Правовой порядок после аварии судна в Турции: первые шаги для иностранных судовладельцев и страховщиков

Первоочередная правовая задача после аварии судна в Турции — обеспечить безопасность людей и окружающей среды, сделать необходимые уведомления, сохранить доказательства, которые могут быть утрачены, и установить контакт с надлежащими сторонами. Наличие иностранного флага или иностранного страховщика само по себе не лишает турецкие власти их полномочий. Вместе с тем требования о возмещении, страховые вопросы, арбитраж и гарантии регулируются не одними и теми же правилами; каждое требование должно оцениваться на собственном правовом основании.

Настоящее руководство подготовлено для судовладельцев, управляющих компаний, страховщиков и иностранных юридических фирм, владельцев коммерческих судов, которые в Турции пострадали от столкновения, посадки на мель, пожара или повреждения портового сооружения. Особые режимы для пассажирских перевозок, повреждения груза и экологических санкций рассматриваются отдельно в зависимости от характера происшествия. Приведённая ниже последовательность первых действий не заменяет решения капитана по обеспечению безопасности; её цель — защитить правовые права параллельно с выполнением оперативных мер.

Как проводятся первоочередные действия и уведомления?

Спасательные работы, оказание медицинской помощи и предотвращение загрязнения должны проводиться без промедления. Направлять персонал в опасную зону для сбора доказательств или ставить обязательное вмешательство в зависимость от одобрения страховщика неправильно. С другой стороны, фотографии, записи и образцы, которые можно безопасно получить, могут планироваться параллельно с мерами реагирования. Указания компетентных органов, время их выдачи и предпринятые в ответ действия должны быть зафиксированы.

Статья 24 Положения о портах (Limanlar Yönetmeliği) предусматривает, что морские происшествия, подпадающие под её действие, должны незамедлительно сообщаться капитану порта по УКВ или иным подходящим средствам связи, а письменный отчёт — представляться не позднее чем через двадцать четыре часа. Срок, отведённый для письменного отчёта, не является разрешением отложить первоначальное уведомление. Следует совместно проверить связь происшествия с портовой акваторией, местонахождение судна и любые иные применимые обязанности по уведомлению.

Также учитывается канал уведомления, предусмотренный статьёй 7 Положения о расследовании морских происшествий и инцидентов (Deniz Kaza ve Olaylarını İnceleme Yönetmeliği). Для происшествий, подпадающих под это Положение, оно предусматривает уведомление как можно скорее — капитаном или, если капитан не может сообщить, замещающим его офицером, а также судовладельцем, оператором или агентом. После уведомления Главного центра поиска и спасания (Ana Arama Kurtarma Koordinasyon Merkezi) соответствующая форма должна быть направлена в Центр расследования безопасности транспорта (Ulaşım Emniyeti İnceleme Merkezi Başkanlığı). Заявление Министерства от 30 марта 2022 года подчёркивает, что эти каналы действуют совместно.

Уведомления, которые судовладелец направляет своему страховщику корпуса и механизмов (H&M), P&I-клубу и, при необходимости, сторонам по грузу, не заменяют официального уведомления. Равным образом официальное уведомление не исполняет автоматически обязанность сообщить страховщику по договору страхования. В уведомлении должны быть разделены подтверждённые факты, вопросы, которые ещё исследуются, и предположения; следует указать, что недостающие сведения будут дополнены позднее. Вести заведомо недостоверные записи или записи, призванные скрыть ответственность, нельзя.

Какие записи необходимо сохранить немедленно?

Важные доказательства при аварии судна могут быстро измениться или быть утрачены, когда новые данные перезаписывают старые. Указание о сохранении данных регистратора рейсовых данных (VDR), маршрутных данных ECDIS, записей AIS и радиолокатора, звукозаписей ходового мостика, истории тревог машинного отделения и записей портовых камер должно быть дано без задержки. Наличие этих систем на борту не означает, что данные записаны полностью. Необходимо установить ёмкость устройства, настройку времени, интервал записи и права доступа.

Сохранения одних лишь снимков экрана зачастую недостаточно. По возможности следует сохранить также исходный файл, способ экспорта, сведения об устройстве, лицо, передавшее данные, и время передачи. Разница между UTC и местным временем должна быть указана прямо; часы разных систем нельзя считать совпадающими. Документы, подтверждающие целостность копии, изготовленной техническим экспертом, облегчают последующую оценку возражений.

Запрос к другому судну, терминалу или поставщику услуг о сохранении доказательств должен описывать запрашиваемую запись, соответствующий период времени и связь с происшествием. Одно такое письмо не обеспечивает принудительного доступа. Если записи не предоставляются или существует риск их удаления, рассматривается обеспечение доказательств через суд. Персональные данные и записи с ограниченным доступом должны получаться законными способами.

Если ремонт необходимо начать срочно, следует предусмотреть фотографирование и измерение деталей, которые будут демонтированы, сохранение тех, что можно сохранить, и приглашение заинтересованных лиц на осмотр. Односторонний отчёт судовладельца полезен; однако полное исключение возможности осмотра для противоположной стороны может затруднить доказывание причины и объёма ущерба.

Являются ли морской протест, экспертиза и судебное обеспечение доказательств одним и тем же?

Морской протест по статьям 1098–1101 Торгового кодекса Турции № 6102 (TTK) (Türk Ticaret Kanunu) — это не то же самое, что письмо капитана компании о происшествии. При установленных законом условиях это особая процедура в суде, служащая для установления событий и мер, принятых для предотвращения или уменьшения ущерба. Для турецких судов за границей может также существовать консульский аспект. Место и время подачи заявления в Турции определяются характером происшествия и рейса.

Получение морского протеста не означает, что страховщик обязательно выплатит возмещение или что вина другого судна установлена. Судовой журнал, объяснения капитана и персонала и имеющиеся документы оцениваются совместно. Права участия заинтересованных лиц, предусмотренные законом, должны соблюдаться. Рассмотрение процедуры лишь как формальности может привести к пренебрежению техническими доказательствами, которые необходимо своевременно сохранить.

Морской сюрвейер, назначенный страховщиком, или сюрвейер клуба исследует повреждение, его причину, необходимость ремонта или требование третьего лица — в зависимости от объёма поручения. Важно знать, от чьего имени подготовлен отчёт и на какие вопросы он отвечает. Мнение эксперта о размере ущерба само по себе не связывает суд при оценке вины или страхового покрытия.

Статьи 400–403 Закона о гражданском судопроизводстве № 6100 (Hukuk Muhakemeleri Kanunu, HMK) допускают обеспечение доказательств, если существует опасность их утраты или существенного затруднения их представления. При установлении до предъявления иска обстоятельств столкновения судов применяются также особые полномочия и правила уведомления статьи 1292 TTK. В частности, отчёт об установлении, составленный на этом основании, не может указывать процент вины. Ходатайство должно быть направлено на сохранение технического состояния; обеспечение доказательств не может заменить основной иск.

Расследование безопасности преследует иную цель. Расследование, проводимое Центром расследования безопасности транспорта, исследует причины и даёт рекомендации для предотвращения будущих происшествий. Уголовное расследование, административное производство о санкциях и частноправовой иск о возмещении не выполняют тех же функций. Название «расследование происшествия» в отчёте не позволяет сделать вывод, что все правовые вопросы решены.

Кто должен вести дело от имени иностранного судовладельца?

Собственник, записанный в реестре, фактический оператор, технический управляющий, фрахтователь, перевозчик и страхователь могут быть разными компаниями. Использование слова «судовладелец» в переписке само по себе не показывает, что правильный ответчик определён. Различие между судовладельцем и лицом, которое считается судовладельцем по статье 1061 TTK, устанавливается путём совместного изучения права собственности, наименования, от имени которого эксплуатируется судно, и договоров. Общий менеджер в группе компаний автоматически не переносит долги с одной компании на другую.

Если иностранная юридическая фирма или страховщик будет координировать работу в Турции, сначала необходимо определить, кого они представляют. Интересы судовладельца и капитана, страховщика груза и перевозчика или двух разных страховщиков могут не совпадать на каждом этапе. Совместная экспертиза является практическим решением; однако пределы юридического представительства и обмена информацией также должны быть установлены.

Файл о назначении должен содержать полное фирменное наименование компании, страну регистрации, регистрационные сведения, лицо, имеющее право подписи, номер IMO судна и страховые контакты. Объём доверенности, необходимость нотариального заверения или апостиля иностранного документа и турецкий перевод, который будет использован, проверяются в зависимости от конкретной процедуры. Если требуется срочная защитная мера, эту подготовку следует проводить так, чтобы не допустить утраты доказательств; не следует полагать, что отсутствующая доверенность может быть дополнена позже в любой процедуре.

Единая хронология событий и индекс документов особенно полезны для трансграничных команд. В файле событие, источник, часовой пояс, статус подтверждения и ответственное лицо могут быть показаны в отдельных полях. Утверждения или правовые оценки не следует смешивать с подтверждёнными данными. Также нельзя заранее принимать, что правила конфиденциальности переписки иностранного государства будут действовать в Турции в том же объёме.

Как совместно планируются обеспечение и пути возмещения?

Возможность выхода судна из порта может породить необходимость обеспечить требование наряду с сохранением доказательств. По морским требованиям, перечисленным в статье 1352 TTK, при условиях статьи 1353 и далее TTK может рассматриваться предварительный арест судна. Однако наличие требования, возникшего из происшествия, не означает, что можно арестовать любое затребованное судно. Должники, право собственности на судно, вид требования и связи по статье 1369 TTK подлежат проверке.

Гарантийное письмо, которое может выдать P&I-клуб, на практике может облегчить возвращение судна к эксплуатации. Тем не менее не всякое письмо клуба автоматически равнозначно денежному или банковскому обеспечению, принимаемому судом. Бенефициар гарантии, требование, которое она покрывает, максимальная сумма, проценты и издержки, условия её прекращения, компетентный суд и применимое право должны быть прямо оценены. Свобода усмотрения, которую статья 1372 TTK предоставляет сторонам для согласования вида и размера обеспечения, рассматривается вместе с действиями в конкретном деле об аресте.

По основному требованию о возмещении категории убытков должны быть разделены. Ремонт судна, повреждение груза, ущерб портовому сооружению, телесные повреждения, загрязнение и расходы на спасание могут причитаться разным кредиторам и подпадать под различные правовые режимы. Выплата страховщиком также ставит вопрос о том, какие права переходят к страховщику и какие убытки остаются за интересами судна. Один и тот же убыток не может быть взыскан дважды.

Продолжение переговоров не означает, что сроки сохранены. По требованиям о возмещении, возникшим из столкновения, действует двухлетний срок по статье 1297 TTK, а по регрессным требованиям между определёнными судовладельцами — односторонний срок в один год, отсчитываемый от даты платежа; эти сроки необходимо различать. Сроки по требованиям о грузе, страховым и иным требованиям исчисляются отдельно. Действие медиации, иска, арбитража и возможного соглашения о продлении срока проверяется в отношении каждого требования; рассчитывать одно лишь на уведомление или переговоры нельзя.

Что меняют иностранное право и арбитражная оговорка?

То, что происшествие произошло в Турции, не означает, что к каждому договору обязательно применяется турецкое право. В страховых и чартерных договорах может существовать выбор права; право, подлежащее применению к деликту, определяется отдельно в рамках статьи 34 Закона № 5718 о международном частном и процессуальном праве (MÖHUK). Выбор иностранного права точно так же не определяет порядок официальных уведомлений в Турции или защиту, которую требуется получить от турецкого суда.

Статья 24 Закона № 5718 регулирует право, применимое к договорам, а статья 40 и соответствующие специальные положения — международную подсудность. Оговорка о подсудности и арбитражная оговорка не тождественны. Если существо спора рассматривается в арбитраже, необходимость в надлежащих обстоятельствах испросить временную защиту в Турции может не исчезнуть. Однако основание ходатайства, его сроки и место, где должен быть начат основной спор, планируются совместно.

Для примера предположим, что судно под иностранным флагом, универсальное грузовое, касается причала в Турции и повреждает одновременно корпус и терминал. Повреждение корпуса может оцениваться по полису H&M, требование терминала — по покрытию P&I, а обязательства по договору пользования причалом — в отдельном правоотношении. Портовое уведомление опирается на общую запись о происшествии; однако пути платежа и судебного разбирательства могут различаться. В этом примере также нельзя считать, что контакт с причалом непосредственно подпадает под правила столкновения двух судов.

Заключение

На начальном этапе дела об аварии судна цель состоит не только в подготовке отчёта о происшествии. Должны быть обеспечены безопасное реагирование, правильное уведомление, пригодные доказательства, надлежащее представительство и соответствующее обеспечение. Для иностранных судовладельцев и страховщиков раннее согласование действий в Турции с правом или арбитражной системой, выбранной договором, помогает предотвратить утрату прав. Конкретный путь обращения следует определять после изучения документов судна и компании, а также хронологии происшествия.

Связанные статьи: Столкновение судов: вина и возмещение; Страхование корпуса и механизмов: требования в Турции; P&I-страхование: требования и обращение в Турции; Предварительный арест судов и яхт; Обжалование штрафа за загрязнение моря.

Часто задаваемые вопросы

Могут ли турецкие власти вмешаться в происшествие с судном под иностранным флагом в Турции?

Да. Иностранный флаг сам по себе не лишает полномочий органы безопасности, уведомления, расследования и судебные органы Турции в пределах их компетенции. Какой орган компетентен для какого действия, определяется местом и характером происшествия.

Считается ли уведомление страховщика сообщением капитану порта?

Нет. Официальное уведомление и договорное извещение страховщика — это разные обязанности. Адресат, содержание и сроки каждого из них должны соблюдаться отдельно.

Обязательно ли получить судебное установление до начала ремонта?

Не во всех случаях. Оцениваются опасность утраты доказательств, характер спора и возможность осмотра для противоположной стороны. Способ документирования выбирается без задержки срочных мер безопасности.

Определяет ли морской протест вину окончательно?

Нет. Морской протест служит для установления обстоятельств. Вина, причинная связь, ущерб и страховое покрытие оцениваются отдельно в соответствующем споре на основании его доказательств и применимых правовых рамок.

Прекращает ли назначение турецкого адвоката роль иностранной юридической фирмы?

Нет. Местные процедуры, работа по иностранному праву и арбитраж могут координироваться в зависимости от потребностей дела. Представляемые стороны, пределы полномочий и обмен информацией должны быть выяснены с самого начала.

Означает ли предоставление обеспечения признание ответственности?

Не всегда. Значение имеют текст гарантии и порядок, в котором она предоставляется. Такой вывод нельзя делать без проверки оговорки о сохранении прав, покрываемого требования, условий платежа и положений о подсудности.

Источники и правовые основания

1 — Торговый кодекс Турции № 6102 (Türk Ticaret Kanunu), в частности статьи 1061–1062, 1098–1101, 1292, 1297, 1352–1353 и 1369–1372. Текст Министерства торговли.

2 — Закон о гражданском судопроизводстве № 6100 (Hukuk Muhakemeleri Kanunu), статьи 400–403. Текст Министерства юстиции.

3 — Закон № 5718 о международном частном и процессуальном праве (Milletlerarası Özel Hukuk ve Usul Hukuku Hakkında Kanun), в частности статьи 24, 34 и 40. Текст Министерства юстиции.

4 — Положение о портах (Limanlar Yönetmeliği), статья 24. Текст Министерства транспорта и инфраструктуры.

5 — Положение о расследовании морских происшествий и инцидентов (Deniz Kaza ve Olaylarını İnceleme Yönetmeliği), Resmî Gazete от 27.11.2019, № 30961, статья 7; письмо Председателя Центра расследования безопасности транспорта от 30.03.2022, номер E-94665312-402.01-179929 (Ulaşım Emniyeti İnceleme Merkezi Başkanlığı). Торговая палата морского судоходства İMEAK, 31.03.2022, циркуляр № 271 и письмо Министерства.

6 — Международная морская организация (IMO), Casualties: marine safety investigation.