Rechtlicher Ablauf nach einem Schiffsunfall in der Türkei: Erste Schritte für ausländische Reeder und Versicherer

Die erste rechtliche Priorität nach einem Schiffsunfall in der Türkei ist, die Sicherheit von Menschen und Umwelt zu gewährleisten, die erforderlichen Meldungen zu machen, verlorengehende Beweise zu sichern und den Kontakt zu den richtigen Beteiligten herzustellen. Eine ausländische Flagge oder ein ausländischer Versicherer hebt die Zuständigkeit der türkischen Behörden nicht von selbst auf. Schadensersatz-, Versicherungs-, Schiedsverfahrens- und Sicherheitsfragen unterliegen jedoch nicht denselben Regeln; jeder Anspruch ist auf seiner eigenen rechtlichen Grundlage zu beurteilen.

Dieser Leitfaden richtet sich an Reeder, Betreibergesellschaften, Versicherer und ausländische Anwaltskanzleien für Handelsschiffe, die in der Türkei eine Kollision, ein Auflaufen, einen Brand oder einen Schaden an einer Hafenanlage erleiden. Sonderregelungen für die Personenbeförderung, Ladungsschäden und Umweltsanktionen werden je nach Art des Ereignisses gesondert geprüft. Die folgende Reihenfolge der Erstmaßnahmen ersetzt nicht die Sicherheitsentscheidungen des Kapitäns; sie dient dem Schutz der Rechte parallel zum Betrieb.

Wie werden die erste Reaktion und die Meldungen durchgeführt?

Rettung, medizinische Hilfe und die Verhütung von Verschmutzungen müssen ohne Verzögerung durchgeführt werden. Es ist nicht richtig, Personal in einen gefährlichen Bereich zu schicken, um Beweise zu sammeln, oder ein zwingend notwendiges Eingreifen von der Zustimmung des Versicherers abhängig zu machen. Andererseits können Fotos, Aufzeichnungen und Proben, die ohne Gefahr gewonnen werden können, zeitgleich mit der Gefahrenabwehr geplant werden. Die Anweisungen der zuständigen Behörden, der Zeitpunkt ihrer Erteilung und die daraufhin durchgeführten Maßnahmen sind zu dokumentieren.

Artikel 24 der Hafenverordnung (Limanlar Yönetmeliği) schreibt vor, dass Seeunfälle im Anwendungsbereich dieser Vorschrift unverzüglich über UKW oder andere geeignete Kommunikationsmittel dem Hafenkapitän zu melden sind und spätestens innerhalb von vierundzwanzig Stunden ein schriftlicher Bericht zu erstatten ist. Die für den schriftlichen Bericht eingeräumte Frist ist keine Befugnis, die erste Meldung aufzuschieben. Der Bezug des Ereignisses zum Hafenbereich, der Ort des Schiffs und etwaige weitere anwendbare Meldepflichten sind gemeinsam zu prüfen.

Auch der Meldeweg nach Artikel 7 der Verordnung über die Untersuchung von Seeunfällen und Vorkommnissen (Deniz Kaza ve Olaylarını İnceleme Yönetmeliği) ist zu berücksichtigen. Für Ereignisse im Anwendungsbereich dieser Verordnung sieht sie eine Meldung so schnell wie möglich vor, und zwar durch den Kapitän oder, falls dieser nicht melden kann, durch den ihn vertretenden Offizier sowie durch den Reeder, den Betreiber oder den Agenten. Nach der Meldung an die Hauptleitstelle für Such- und Rettungsdienste (Ana Arama Kurtarma Koordinasyon Merkezi) ist das betreffende Formular an die Untersuchungsstelle für Verkehrssicherheit (Ulaşım Emniyeti İnceleme Merkezi Başkanlığı) weiterzuleiten. Die Erklärung des Ministeriums vom 30. März 2022 betont, dass diese Wege zusammen betrieben werden.

Meldungen des Reeders an seinen Kasko-Versicherer (H&M), an seinen P&I-Club und gegebenenfalls an die Ladungsbeteiligten ersetzen die amtliche Meldung nicht. Auch die amtliche Meldung erfüllt nicht automatisch die Anzeigepflicht aus dem Versicherungsvertrag. In der Meldung sind gesicherte Tatsachen, noch untersuchte Punkte und Vermutungen zu trennen; es ist anzugeben, dass fehlende Angaben später nachgereicht werden. Unrichtige Aufzeichnungen oder solche, die die Haftung verschleiern sollen, dürfen nicht angefertigt werden.

Welche Aufzeichnungen sind sofort zu sichern?

Wichtige Beweise bei einem Schiffsunfall können sich schnell verändern oder verlorengehen, wenn neue Daten die alten überschreiben. Die Anweisung zur Sicherung der Daten des Voyage Data Recorder (VDR), der ECDIS-Routendaten, der AIS- und Radaraufzeichnungen, der Brückenaufnahmen, der Historie der Maschinenalarme und der Hafenkameraaufnahmen muss ohne Verzögerung erteilt werden. Das Vorhandensein dieser Systeme an Bord bedeutet nicht, dass die Daten vollständig aufgezeichnet wurden. Kapazität des Geräts, Zeiteinstellung, Aufzeichnungsintervall und Zugriffsrechte sind festzustellen.

Das bloße Anfertigen von Bildschirmfotos reicht häufig nicht aus. Möglichst sind auch die Originaldatei, die Exportmethode, Angaben zum Gerät, die Person, die die Daten übergeben hat, und der Zeitpunkt der Übergabe zu sichern. Der Unterschied zwischen UTC und Ortszeit ist ausdrücklich anzugeben; die Uhren verschiedener Systeme dürfen nicht als identisch angenommen werden. Nachweise über die Unversehrtheit einer durch einen technischen Sachverständigen gefertigten Kopie erleichtern die spätere Prüfung von Einwendungen.

Ein Ersuchen an das andere Schiff, Terminal oder den Dienstleister, Beweise zu sichern, muss die verlangte Aufzeichnung, den maßgeblichen Zeitraum und den Bezug zum Ereignis beschreiben. Ein solches Schreiben allein verschafft keinen erzwingbaren Zugang. Werden Aufzeichnungen verweigert oder besteht die Gefahr ihrer Löschung, wird eine gerichtliche Beweissicherung geprüft. Personenbezogene Daten und Aufzeichnungen mit beschränktem Zugang sind auf rechtmäßigem Weg zu beschaffen.

Muss mit der Reparatur dringend begonnen werden, sollte geplant werden, die auszubauenden Teile zu fotografieren, zu vermessen, die verwertbaren aufzubewahren und die Beteiligten zur Besichtigung einzuladen. Ein einseitiger Bericht des Reeders ist nützlich; die vollständige Ausschaltung der Besichtigungsmöglichkeit der Gegenseite kann jedoch den Nachweis von Ursache und Umfang des Schadens erschweren.

Sind Seeprotest, Gutachten und gerichtliche Beweissicherung dasselbe?

Der Seeprotest nach den Artikeln 1098–1101 des Türkischen Handelsgesetzbuchs Nr. 6102 (TTK) (Türk Ticaret Kanunu) ist nicht dasselbe wie eine E-Mail, mit der der Kapitän dem Unternehmen den Vorfall mitteilt. Unter den gesetzlichen Voraussetzungen ist er ein besonderes Verfahren vor einem Gericht, das der Feststellung der Ereignisse und der Maßnahmen zur Verhütung oder Verringerung des Schadens dient. Für türkische Schiffe im Ausland kann zusätzlich eine konsularische Dimension bestehen. Wo und wann in der Türkei ein Antrag zu stellen ist, richtet sich nach Art des Ereignisses und der Reise.

Die Erstellung eines Seeprotests bedeutet nicht, dass der Versicherer zwingend zahlt oder dass das Verschulden des anderen Schiffs feststeht. Das Schiffstagebuch, die Aussagen von Kapitän und Personal und die vorhandenen Unterlagen werden gemeinsam bewertet. Die gesetzlichen Beteiligungsrechte der Betroffenen sind zu wahren. Das Verfahren nur als bloße Formalität zu behandeln, kann dazu führen, dass rechtzeitig zu sichernde technische Beweise vernachlässigt werden.

Ein vom Versicherer beauftragter Seesachverständiger oder ein Sachverständiger des Clubs prüft je nach Umfang des Auftrags den Schaden, seine Ursache, den Reparaturbedarf oder einen Drittanspruch. Wichtig ist, für wen das Gutachten erstellt wurde und welche Fragen es beantwortet. Die Meinung eines Sachverständigen zur Schadenshöhe bindet für sich allein das Gericht bei der Beurteilung des Verschuldens oder der Versicherungsdeckung nicht.

Die Artikel 400–403 des Zivilprozessgesetzes Nr. 6100 (Hukuk Muhakemeleri Kanunu, HMK) erlauben die Beweissicherung, wenn etwa die Gefahr besteht, dass Beweise verlorengehen oder ihre Vorlage erheblich erschwert wird. Bei Feststellungen vor Klageerhebung nach einem Schiffszusammenstoß gelten zusätzlich die besonderen Befugnisse und Mitteilungsregeln des Artikels 1292 TTK. Insbesondere darf der Feststellungsbericht, der auf dieser Grundlage erstellt wird, keinen Verschuldensanteil ausweisen. Der Antrag muss auf die Sicherung des technischen Zustands gerichtet sein; die Beweissicherung darf die Hauptklage nicht ersetzen.

Eine sicherheitstechnische Untersuchung verfolgt einen anderen Zweck. Die Untersuchung der Untersuchungsstelle für Verkehrssicherheit erforscht Ursachen und gibt Empfehlungen, um künftige Unfälle zu verhindern. Strafverfahren, verwaltungsrechtliche Sanktionsverfahren und zivilrechtliche Schadensersatzklagen haben nicht dieselbe Funktion. Aus der Bezeichnung „Unfalluntersuchung“ auf einem Bericht darf nicht geschlossen werden, dass alle rechtlichen Fragen gelöst sind.

Wer sollte die Akte für einen ausländischen Reeder führen?

Der im Register eingetragene Eigentümer, der tatsächliche Betreiber, der technische Manager, der Charterer, der Verfrachter und der Versicherte können verschiedene Gesellschaften sein. Die Verwendung des Begriffs „Reeder“ in der Korrespondenz zeigt für sich genommen nicht, dass der richtige Anspruchsgegner bestimmt wurde. Die Unterscheidung zwischen dem Reeder und der Person, die nach Artikel 1061 TTK als Reeder gilt, erfolgt durch Prüfung von Eigentum, des Namens, unter dem das Schiff betrieben wird, und der Verträge zusammen. Ein gemeinsamer Geschäftsführer innerhalb einer Unternehmensgruppe überträgt Schulden nicht automatisch von einer Gesellschaft auf eine andere.

Soll eine ausländische Anwaltskanzlei oder ein ausländischer Versicherer die Tätigkeit in der Türkei koordinieren, ist zunächst zu klären, wen sie vertritt. Die Interessen von Reeder und Kapitän, von Ladungsversicherer und Verfrachter oder von zwei verschiedenen Versicherern können nicht in jeder Phase übereinstimmen. Ein gemeinsames Gutachten ist eine praktische Lösung; die Grenzen der rechtlichen Vertretung und des Informationsaustauschs sind jedoch ebenfalls festzulegen.

Die Mandatsakte sollte die vollständige Firmenbezeichnung der Gesellschaft, ihren Gründungsstaat, Registerangaben, die zeichnungsberechtigte Person, die IMO-Nummer des Schiffs und die Versicherungsansprechpartner enthalten. Der Umfang der Vollmacht, die Notwendigkeit einer Beglaubigung oder Apostille des ausländischen Dokuments und die zu verwendende türkische Übersetzung werden nach dem jeweiligen Verfahren geprüft. Besteht ein Bedarf für dringende Schutzmaßnahmen, ist diese Vorbereitung so durchzuführen, dass es nicht zum Verlust von Beweisen kommt; es darf nicht davon ausgegangen werden, dass eine fehlende Vollmacht in jedem Verfahren später nachgereicht werden kann.

Eine einheitliche Ereignischronologie und ein Dokumentenverzeichnis sind besonders für grenzüberschreitend arbeitende Teams hilfreich. In der Akte können Ereignis, Quelle, Zeitzone, Bestätigungsstatus und verantwortliche Person in getrennten Feldern dargestellt werden. Behauptungen oder rechtliche Bewertungen sind nicht mit bestätigten Daten zu vermischen. Auch darf nicht von vornherein angenommen werden, dass die Vertraulichkeitsregeln für Korrespondenz eines ausländischen Staates in der Türkei im gleichen Umfang gelten.

Wie werden Sicherheit und Schadensersatzwege gemeinsam geplant?

Die Möglichkeit, dass das Schiff den Hafen verlässt, kann neben der Beweissicherung die Notwendigkeit begründen, die Forderung abzusichern. Für die in Artikel 1352 TTK aufgezählten Seeforderungen kann unter den Voraussetzungen des Artikels 1353 ff. TTK ein vorläufiger Arrest des Schiffs in Betracht kommen. Allerdings bedeutet das Bestehen einer aus einem Unfall entstehenden Forderung nicht, dass jedes beliebige Schiff, das verlangt wird, arrestiert werden kann. Der Schuldner, das Eigentum am Schiff, die Art der Forderung und die Verbindungen nach Artikel 1369 TTK sind zu prüfen.

Eine Garantieerklärung, die der P&I-Club ausstellt, kann die Rückkehr des Schiffs in den Betrieb in der Praxis erleichtern. Dennoch ist nicht jede Club-Garantie automatisch gleichwertig mit einer vom Gericht angenommenen Barsicherheit oder Bankbürgschaft. Begünstigter der Garantie, die davon erfasste Forderung, der Höchstbetrag, Zinsen und Kosten, die Bedingungen für ihr Erlöschen, das zuständige Gericht und das anwendbare Recht sind ausdrücklich zu bewerten. Der Spielraum, den Artikel 1372 TTK den Parteien für die Vereinbarung über Art und Höhe der Sicherheit einräumt, ist zusammen mit den Schritten im konkreten Arrestverfahren zu betrachten.

Bei dem eigentlichen Schadensersatzanspruch sind die Schadenspositionen zu trennen. Schiffsreparatur, Ladungsschaden, Schaden an der Hafenanlage, Personenschaden, Verschmutzung und Bergungskosten können verschiedenen Gläubigern geschuldet sein und unterschiedlichen Rechtsregimen unterliegen. Die Zahlung durch einen Versicherer wirft zudem die Frage auf, welche Rechte auf den Versicherer übergehen und welche Schäden bei den Interessen des Schiffs verbleiben. Derselbe Schaden kann nicht zweimal eingezogen werden.

Fortgesetzte Verhandlungen bedeuten nicht, dass Fristen gewahrt sind. Für Schadensersatzansprüche aus einem Zusammenstoß gilt nach Artikel 1297 TTK eine Frist von zwei Jahren, für Rückgriffsansprüche zwischen bestimmten Reedern eine Frist von einem Jahr ab dem Zahlungszeitpunkt; diese beiden Fristen sind voneinander zu unterscheiden. Die Fristen für Ladungs-, Versicherungs- und sonstige Ansprüche werden gesondert berechnet. Die Wirkung von Mediation, Klage, Schiedsverfahren und einer etwaigen Fristverlängerungsvereinbarung ist für jeden Anspruch gesondert zu prüfen; allein auf eine Anzeige oder auf Verhandlungen darf man sich nicht verlassen.

Was ändern ausländisches Recht und Schiedsklauseln?

Dass sich der Unfall in der Türkei ereignet hat, bedeutet nicht, dass auf jeden Vertrag zwingend türkisches Recht anzuwenden ist. In Versicherungs- und Chartervereinbarungen kann eine Rechtswahl bestehen; das auf die unerlaubte Handlung anzuwendende Recht wird gesondert im Rahmen von Artikel 34 des Gesetzes Nr. 5718 über das internationale Privat- und Verfahrensrecht (MÖHUK) bestimmt. Eine Wahl ausländischen Rechts bestimmt ebenso wenig das Verfahren für amtliche Meldungen in der Türkei oder für den Schutz, der von einem türkischen Gericht verlangt wird.

Artikel 24 des Gesetzes Nr. 5718 regelt das auf Verträge anwendbare Recht, während Artikel 40 und die einschlägigen Sonderbestimmungen die internationale Zuständigkeit regeln. Eine Gerichtsstandsklausel und eine Schiedsklausel sind nicht dasselbe. Wird die Hauptstreitigkeit in einem Schiedsverfahren verhandelt, kann die Notwendigkeit, unter geeigneten Umständen in der Türkei einstweiligen Schutz zu beantragen, nicht entfallen. Die Grundlage des Antrags, seine Fristen und der Ort, an dem die Hauptsache einzuleiten ist, sind jedoch gemeinsam zu planen.

Angenommen, ein unter ausländischer Flagge fahrendes Stückgutschiff stößt in der Türkei an eine Kaimauer und beschädigt sowohl den Rumpf als auch das Terminal. Der Rumpfschaden kann nach der H&M-Police, der Anspruch des Terminals nach der P&I-Deckung und die Pflichten aus dem Kaianlagennutzungsvertrag in einem gesonderten Verhältnis beurteilt werden. Die Hafenmeldung stützt sich auf einen gemeinsamen Ereignisbericht; Zahlungs- und Prozesswege können gleichwohl verschieden sein. In diesem Beispiel darf auch nicht angenommen werden, dass der Kontakt mit einer Kaimauer unmittelbar den Kollisionsregeln zwischen zwei Schiffen unterliegt.

Fazit

In der Anfangsphase einer Akte zu einem Schiffsunfall geht es nicht nur darum, einen Ereignisbericht zu erstellen. Sichere Gefahrenabwehr, richtige Meldung, verwertbare Beweise, korrekte Vertretung und angemessene Sicherheitsleistung müssen zusammen gewährleistet werden. Für ausländische Reeder und Versicherer hilft eine frühzeitige Abstimmung zwischen den Verfahren in der Türkei und dem durch den Vertrag gewählten Rechts- oder Schiedssystem, Rechtsverluste zu vermeiden. Der konkrete Weg der Antragstellung ist anhand der Schiffs- und Gesellschaftsunterlagen sowie der Chronologie des Ereignisses zu bestimmen.

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Häufig gestellte Fragen

Können türkische Behörden bei einem Unfall eines unter ausländischer Flagge fahrenden Schiffs in der Türkei eingreifen?

Ja. Eine ausländische Flagge hebt die Befugnisse der türkischen Sicherheits-, Meldungs-, Untersuchungs- und Justizbehörden innerhalb ihres Zuständigkeitsbereichs nicht von selbst auf. Welche Behörde für welchen Schritt zuständig ist, richtet sich nach Ort und Art des Ereignisses.

Gilt die Mitteilung an den Versicherer als Meldung an das Hafenkapitänsamt?

Nein. Die amtliche Meldung und die vertragliche Anzeige an den Versicherer sind getrennte Pflichten. Adressat, Inhalt und Zeitpunkt beider sind jeweils gesondert zu beachten.

Ist vor Reparaturbeginn zwingend eine gerichtliche Feststellung erforderlich?

Nicht in jedem Fall. Es werden die Gefahr des Beweisverlusts, die Art der Streitigkeit und die Besichtigungsmöglichkeit der Gegenseite geprüft. Dringende Sicherheitsmaßnahmen werden nicht verzögert; es wird eine geeignete Dokumentationsmethode gewählt.

Legt der Seeprotest das Verschulden verbindlich fest?

Nein. Der Seeprotest dient der Feststellung des Sachverhalts. Verschulden, Kausalität, Schaden und Versicherungsdeckung werden im jeweiligen Streit auf Grundlage seiner Beweise und des anwendbaren rechtlichen Rahmens gesondert beurteilt.

Endet die Rolle der ausländischen Kanzlei, wenn ein türkischer Rechtsanwalt beauftragt wird?

Nein. Lokale Verfahren, Arbeiten nach ausländischem Recht und Schiedsverfahren können entsprechend den Bedürfnissen der Akte koordiniert werden. Die vertretenen Parteien, die Grenzen der Vollmacht und der Informationsaustausch sind von Beginn an zu klären.

Bedeutet die Stellung einer Sicherheit die Anerkennung der Haftung?

Nicht immer. Der Wortlaut der Garantie und das Verfahren, in dem sie gestellt wird, sind wichtig. Ohne Prüfung des Vorbehalts der Rechte, der gedeckten Forderung, der Zahlungsbedingungen und der Zuständigkeitsregelungen kann ein solcher Schluss nicht gezogen werden.

Quellen und rechtliche Grundlagen

1 — Türkisches Handelsgesetzbuch Nr. 6102 (Türk Ticaret Kanunu), insbesondere Art. 1061–1062, 1098–1101, 1292, 1297, 1352–1353 und 1369–1372. Text des Handelsministeriums.

2 — Zivilprozessgesetz Nr. 6100 (Hukuk Muhakemeleri Kanunu), Art. 400–403. Text des Justizministeriums.

3 — Gesetz Nr. 5718 über das internationale Privat- und Verfahrensrecht (Milletlerarası Özel Hukuk ve Usul Hukuku Hakkında Kanun), insbesondere Art. 24, 34 und 40. Text des Justizministeriums.

4 — Hafenverordnung (Limanlar Yönetmeliği), Art. 24. Text des Ministeriums für Verkehr und Infrastruktur.

5 — Verordnung über die Untersuchung von Seeunfällen und Vorkommnissen (Deniz Kaza ve Olaylarını İnceleme Yönetmeliği), Amtsblatt vom 27.11.2019, Nr. 30961, Art. 7; Schreiben der Präsidentschaft der Untersuchungsstelle für Verkehrssicherheit vom 30.03.2022 mit dem Aktenzeichen E-94665312-402.01-179929 (Ulaşım Emniyeti İnceleme Merkezi Başkanlığı). İMEAK-Handelskammer für Seeschifffahrt, 31.03.2022, Rundschreiben Nr. 271 und Schreiben des Ministeriums.

6 — Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO), Casualties: marine safety investigation.