Haftung bei Schäden an Häfen, Anlegern und Terminals: Das Verhältnis von Schiff, Schlepper und Betreiber

Beschädigt ein Schiff beim An- oder Ablegen eine Kaimauer, einen Fender, einen Ladearm oder einen Terminalkran, kommt die Haftung mehrerer Beteiligter in Betracht. Die Pflichten von Reeder, Kapitän, Lotse, Schleppbetreiber und Terminal sind nicht dieselben. Ohne Klärung, welche Bewegung den Schaden verursacht hat, welche Pflichten die Beteiligten übernommen hatten und in welchem Zustand sich die Anlage vor dem Ereignis befand, lassen sich weder Schadensersatz noch Versicherungsergebnis bestimmen.

Für ausländische Reeder und Versicherer geht es bei Hafenunfällen in der Türkei nicht allein um die Reparaturrechnung. Betriebsunterbrechung, wartende Schiffe, vorläufige Sicherungsmaßnahmen, Sicherheitsverlangen und die Rechtswahl in den verschiedenen Verträgen wirken sich ebenfalls auf die Akte aus. Dieser Beitrag behandelt die Schäden an den eigenen Anlagen, Einrichtungen und Betriebsabläufen von Hafen und Terminal, getrennt vom Schaden an der beförderten Ladung.

Wie unterscheidet sich der Kontakt mit einer festen Hafenanlage von einer Kollision zwischen Schiffen?

Die Vorschriften des türkischen Handelsgesetzbuchs zur Kollision (çatma) regeln Ereignisse zwischen Schiffen im Rahmen ihrer Anwendungsvoraussetzungen. Die Beschädigung einer festen Kaimauer, eines Anlegerpfahls oder eines Terminalkrans ist nicht in jedem Fall eine Kollision zwischen zwei Schiffen. Der in englischsprachigen Akten verwendete Begriff „allision“ ersetzt nicht die rechtliche Einordnung nach türkischem Recht. [1]

Wird ein schwimmender Anleger, ein Leichter oder ein privates Bauwerk beschädigt, ist die Beschaffenheit des Bauwerks gesondert zu prüfen. Dass sich ein Gegenstand auf dem Wasser befindet, genügt nach dem türkischen Handelsgesetzbuch nicht ohne Weiteres, um ihn als Schiff anzusehen. Die rechtliche Einordnung kann die anwendbare Haftungsregelung, die Verjährung, die Beweissicherung und die versicherungsrechtliche Beurteilung beeinflussen.

Der Schaden muss nicht zwingend durch unmittelbaren Kontakt entstehen. Auch die vom Propeller eines Schiffes erzeugte Strömung, Wellenschlag, eine gerissene Leine oder bei der Beladung eingesetzte Ausrüstung können eine Uferanlage beschädigen. Der physikalische Ablauf des Ereignisses muss von Anfang an zutreffend dargestellt werden. Eine allgemeine Feststellung wie „das Schiff befand sich im Hafen“ erklärt nicht, welche Bewegung mit welchem Schaden in Zusammenhang steht.

Haftung von Reeder, Kapitän und Betreiber

TTK Art. 1062 ist eine der grundlegenden Vorschriften zur Haftung des Reeders für Schäden, die Besatzungsmitglieder und der Pflichtberatungslotse (zorunlu danışman kılavuz) in Ausübung ihrer Aufgaben durch ihr Verschulden Dritten zufügen. Bei welcher Person die Reedereieigenschaft liegt, bestimmt sich nach dem Verhältnis von Nutzung und Betrieb des Schiffes. Der eingetragene Eigentümer und die Person, die das Schiff im eigenen Namen und auf eigene Rechnung betreibt, können verschiedene Personen sein. [1]

Geprüft werden der Manöverplan des Kapitäns, die Wahl einer sicheren Geschwindigkeit, seine Entscheidungen zum Einsatz von Maschine und Ruder, seine Anweisungen und seine Reaktion auf eine außergewöhnliche Lage. Auch wenn ein technischer Defekt oder ein plötzliches Umweltereignis behauptet wird, werden jedoch die Ursache des Defekts, die Wartungshistorie und die im Voraus möglichen Vorkehrungen untersucht. Die Aussage „es gab einen Maschinenschaden“ beseitigt für sich genommen die rechtliche Haftung nicht.

Der Vertrag zwischen einem Zeit- oder Reisecharterer und dem Reeder bestimmt die unmittelbaren Rechte des geschädigten Terminals nicht automatisch neu. Das Rückgriffsverhältnis der Parteien untereinander ist von der Haftung im Außenverhältnis zu trennen. Bei Verhältnissen, die einer Übertragung des Betriebs nahekommen, wie der nackten Schiffsmiete (Bareboat-Charter), müssen die Parteirollen besonders sorgfältig bestimmt werden.

Wie wirkt sich die Übernahme eines Lotsen auf die Haftung aus?

Die Anwesenheit eines Lotsen an Bord zeigt nicht, dass die gesamte Haftung von Kapitän und Reeder entfallen wäre. Im türkischen Recht ist die Unterscheidung zwischen dem Pflichtberatungslotsen und dem Pflichtlotsen, der das Schiff führt (zorunlu sevk kılavuzu), von Bedeutung. TTK Art. 1291 regelt im Kollisionszusammenhang für diese beiden Fälle unterschiedliche Folgen; auch TTK Art. 1062 behandelt den Pflichtberatungslotsen gesondert. [1]

Bei der Übertragung dieser Unterscheidung auf eine Akte zu einem Schaden an einer Hafenanlage ist zu prüfen, ob das Ereignis in den Anwendungsbereich der Kollisionsvorschriften fällt und welchen rechtlichen Status der Lotse tatsächlich hatte. Eine Entscheidung zum abweichenden Lotsensystem eines ausländischen Hafens lässt sich nicht unverändert auf alle Manöver in der Türkei übertragen. Dass der Lotsendienst verpflichtend ist, darf nicht mit der rechtlichen Führung des Schiffes durch einen Pflichtlotsen gleichgesetzt werden.

Der Informationsaustausch zwischen Kapitän und Lotse, die Manövriereigenschaften des Schiffes, Tiefgang, Einschränkungen bei Maschine oder Ruder und der Schleppplan sollten aufgezeichnet worden sein. Von wem die Information stammte, welche Anweisung erteilt wurde und wie darauf reagiert wurde, wird mit den Sprach- und Navigationsaufzeichnungen abgeglichen. Die nachträgliche Schilderung einer einzelnen Person ersetzt nicht die vorhandenen technischen Aufzeichnungen insgesamt.

Wie wird die Haftung des Schleppbetreibers bestimmt?

Die Aufgabe des Schleppers kann in der Unterstützung beim Anlegen, im Schieben oder Ziehen mit bestimmter Kraft, im Noteinsatz oder in einer anderen Leistung bestehen. Die erteilte Anweisung, die Position des Schleppers, die Art der Verbindung, der Zustand der Leine, die Zugkraft und die Reaktionszeit sind für die Aufklärung des Ereignisses wichtig. Der Dienstleistungsvertrag, aus dem sich die Aufgabenverteilung ergibt, und die Hafenbedingungen sind zu prüfen.

Wird dem Schleppbetreiber ein Verschulden vorgeworfen, muss die Auswirkung dieses Verschuldens auf den Schaden technisch dargelegt werden. Dagegen genügt allein das Vorhandensein eines Schleppers nicht, um die Verantwortung für jede Bewegung des Schiffes auf den Schlepper zu übertragen. Eine fehlerhafte Anweisung des Schiffes, ein verspätetes Manöver, eine unzureichende Schleppplanung oder eine mangelhafte Erbringung der Leistung sind verschiedene Prüfungspunkte.

Standardverträge können Haftungsausschlüsse, Freistellungen, Regelungen zu Drittschäden, Rechtswahl- und Schiedsklauseln enthalten. Ob diese Bedingungen wirksam in den Vertrag einbezogen wurden, wie sie sich zu zwingenden Vorschriften verhalten und welche Wirkung sie gegenüber Dritten haben, wird gesondert beurteilt. Ein für die Hafenschleppe nicht verwendetes Hochsee-Schleppformular sollte nicht mit allen seinen Bestimmungen zugrunde gelegt werden, als gälte es von selbst.

Warum sind die Wartungs- und Betriebsbedingungen des Terminals wichtig?

Alter und Kapazität des Fendersystems, der Zustand der Festmacherpoller, die Tragfähigkeitsgrenzen der Kaimauer, der Annäherungsbereich, Angaben zur Wassertiefe und Wartungsaufzeichnungen können die Verschuldensbeurteilung beeinflussen. Auch falsche oder unvollständige Angaben des Terminals, das Verschweigen eines bekannten Defekts oder das Überschreiten sicherer Betriebsgrenzen sind gesondert zu untersuchen.

Ob der Schaden neu oder alt ist, gehört zu den Grundfragen der ersten Besichtigung. Fotos vor dem Unfall, regelmäßige Inspektionen und frühere Reparaturakten können das Entstehungsdatum von Rissen oder Verformungen erklären. Fehlen diese Aufzeichnungen, wird die Bestimmung des Umfangs des neuen Schadens erschwert. Alte Korrosion und neue Stoßwirkung an demselben Bauwerk müssen technisch getrennt werden.

Die Einwendungen, die die Schiffsseite gegenüber dem Terminal erheben kann, werden nicht losgelöst vom Gesamtgeschehen betrachtet. Wird die Unzulänglichkeit des Fenders behauptet, werden auch Kontaktgeschwindigkeit und Kontaktwinkel des Schiffes bewertet. Wirken mehrere Faktoren zusammen, wird nach dem anwendbaren Recht bestimmt, wie Haftung und Rückgriffsverhältnis der Parteien untereinander aufzubauen sind.

Wie werden Reparaturkosten und Betriebsunterbrechung berechnet?

Die Berechnung des physischen Schadens sollte von angemessenen Reparaturmethoden ausgehen. Dringende Sicherungsmaßnahmen, vorläufige Reparatur und dauerhafte Reparatur werden als gesonderte Positionen ausgewiesen. Verwendetes Material, Ingenieurleistungen, Unterwasseruntersuchung, Arbeitsleistung, Ausrüstung und Inbetriebnahmekosten werden belegt. Dieselbe Ausgabe darf nicht sowohl unter der Soforthilfe als auch unter der dauerhaften Reparatur erneut aufgeführt werden.

Dass neue Ausrüstung eine höhere Kapazität bietet als die alte oder die Nutzungsdauer verlängert, kann die Berechnung beeinflussen. Gleichwohl kann nicht bei jeder Erneuerung automatisch ein Abzug „neu für alt“ in gleicher Höhe vorgenommen werden. Die Nichtverfügbarkeit des alten Teils am Markt, der Sicherheitsstandard, die zwingende technische Lösung und die Funktion der Anlage vor dem Ereignis werden zusammen geprüft. Ziel ist es, den mit dem Unfall zusammenhängenden tatsächlichen Schaden darzulegen.

Bei einer Betriebsunterbrechung muss bestimmt werden, ob das gesamte Terminal oder nur ein einzelner Liegeplatz gesperrt war. Die Möglichkeit, auf einen anderen Liegeplatz auszuweichen, Schichten zu ändern oder mit vorläufiger Ausrüstung zu arbeiten, kann die Schadensdauer beeinflussen. Nicht nutzbare Kapazität und tatsächlich verlorenes Geschäft sind nicht dasselbe. Reservierungen, Anlaufpläne der Schiffe, Stornierungen, Kundenverträge und tatsächliche Einnahmenaufzeichnungen werden verglichen.

Die Verzögerungsrechnungen wartender Schiffe können nicht jeweils automatisch dem am Unfall beteiligten Schiff angelastet werden. Geprüft werden, wem der Anspruch zusteht, sein Rechtsgrund, sein hinreichender Zusammenhang mit dem Schaden und das anwendbare Recht. Zwischen einer Zahlung, die das Terminal freiwillig an seinen Kunden leistet, und einer Zahlung, zu der es rechtlich verpflichtet ist, kann ein Unterschied bestehen.

Wie hängen Kasko- (H&M), P&I- und Terminalversicherungen zusammen?

Die Kasko- und Maschinenversicherung (H&M), die P&I-Versicherung und die Sach- oder Betriebsunterbrechungsversicherung des Terminals können unterschiedliche Interessen schützen. Die Bestimmungen einer H&M-Police zur Kollisions- oder zur Haftung für feste und schwimmende Gegenstände richten sich nach den verwendeten Bedingungen. Auch das Vorhandensein der Abkürzung „FFO“ bedeutet für sich genommen nicht, dass jeder Uferschaden in gleicher Weise gedeckt wäre.

Gard Rule 37 ist eine Clubregel, die zeigt, wie die Haftung für Schäden an festen oder schwimmenden Gegenständen durch körperlichen Kontakt des Schiffes innerhalb bestimmter Kaskoversicherungsverhältnisse behandelt wird. Für kontaktlose Schäden durch Wellen oder Propellerstrom reicht dieselbe Bestimmung möglicherweise nicht unmittelbar aus; die übrigen einschlägigen Regeln werden geprüft. Es sollte auch nicht angenommen werden, dass der Selbstbehalt aus der Kaskopolice von selbst aus der P&I-Versicherung gezahlt wird. [2]

Die Nutzungsbedingungen von Terminals können Freistellungszusagen enthalten, die über die gesetzliche Haftung hinausgehen. Von Bedeutung ist, ob diese Zusagen vom Club vorab genehmigt wurden. Ein Vergleich oder ein weitgehendes Haftungsanerkenntnis des Versicherten sollte mit den Zustimmungsklauseln der Police abgeglichen werden. Dass der Versicherer einen Gutachter entsendet, bedeutet nicht, dass er alle Ansprüche anerkennt.

Zahlt der eigene Versicherer des Terminals, können Forderungsübergang und Rückgriff in Betracht kommen. Welche Positionen bezahlt wurden, wer den Selbstbehalt trägt und ob dem Geschädigten ein weiterer Anspruch zusteht, muss klar dargestellt werden. Für denselben Schaden darf keine doppelte Einziehung entstehen; die vom Verantwortlichen bezahlten Positionen sind mit den Versicherungszahlungen abzugleichen.

Wie werden die ersten technischen Beweise gesichert?

Der Zeitablauf des Manövers sollte zwischen den Aufzeichnungen von Schiff, Schlepper, Terminal und Verkehrsdiensten abgeglichen werden. VDR-Aufzeichnungen, AIS, Maschinen- und Ruderbewegungen, Kameraaufnahmen, Funkverkehr und Wetterdaten können jeweils unterschiedliche Einzelheiten liefern. Eine AIS-Aufzeichnung allein erklärt möglicherweise nicht den Zusammenhang von Geschwindigkeit, Kommando und Ursache im gesamten Manöver.

Wichtig sind das Kopieren der Originalaufzeichnungen, die Feststellung, von wem sie stammen, die Erklärung von Zeitabweichungen und die unveränderte Aufbewahrung. Statt nur eines ausgewählten kurzen Ausschnitts von Bild oder Ton sollte der gesamte maßgebliche Zeitraum gesichert werden. Besteht die Gefahr eines Datenverlusts, sind die Beweissicherung (delil tespiti) und eine Aufbewahrungsmitteilung an die betroffenen Parteien ohne Verzögerung in Betracht zu ziehen.

Die Untersuchung des Verschuldens und die Bestimmung der Schadenshöhe können unterschiedliche Fachkenntnisse erfordern. Ein Manövergutachter kann möglicherweise nicht allein alle Kosten einer ingenieurtechnischen Reparatur bestätigen. Der Bedarf an bautechnischer, maschinenbaulicher, seemännischer und finanzieller Prüfung ist nach Art der Akte zu bestimmen. Eine gemeinsame Besichtigung kann nützlich sein, bedeutet aber nicht, dass die Parteien jede Bewertung im Bericht akzeptieren.

Vorgehensplan für ausländische Reeder und Versicherer

In der ersten rechtlichen Prüfung werden der Bezug des Ereignisses zur Türkei, die Stellung der Beklagten, die Terminal- und Schleppverträge, die Rechtswahl sowie die Zuständigkeits- oder Schiedsklauseln bestimmt. Dass sich der Unfallort in der Türkei befindet, und dass jeder Vertrag türkischem Recht unterliegt, sind nicht dasselbe Ergebnis. Ansprüche aus unerlaubter Handlung, aus Vertrag und aus Versicherung können gesonderte Anknüpfungsregeln erfordern.

Dass eine Forderung wegen eines Hafenanlagenschadens als Seeforderung gilt, bedeutet nicht, dass in jedem Fall ein Arrest (ihtiyati haciz) auf das Schiff angewendet wird. Anspruchsart, verantwortliche Person, arrestierbares Schiff und Verfahrensvoraussetzungen nach TTK Art. 1352 ff. werden zusammen geprüft. Der Abfahrtsplan des Schiffes oder Gespräche über eine Sicherheit ersetzen diese rechtlichen Voraussetzungen nicht. [1]

Zur Haftungsbeschränkung werden TTK Art. 1328 ff. und das anwendbare LLMC-Regime geprüft. Bei bestimmten Forderungen im Zusammenhang mit Hafenbauwerken und Seezeichen kann auch die Vorrangregelung in TTK Art. 1334 von Bedeutung sein. Das Bestehen einer Höchstgrenze bedeutet jedoch nicht, dass die Haftung oder die Schadenshöhe anerkannt wurde. Für Kosten der Wrackbeseitigung aus demselben Unfall können andere Beschränkungsregeln gelten. [1]

Auch bei der Fristberechnung ist die rechtliche Natur des Anspruchs maßgeblich. Die in TTK Art. 1297 für die Kollision geregelte Zweijahresfrist darf nicht gedankenlos auf jeden Schaden an einer festen Anlage angewendet werden. Die Fristen für Ansprüche aus unerlaubter Handlung, Vertrag, Versicherung und Rückgriff werden gesondert geprüft. Bei der Entgegennahme eines Sicherheitsschreibens müssen Frist, erfasster Anspruch, Zuständigkeit, Zinsen und Kosten klar niedergelegt werden.

Für einen Anspruch, der den allgemeinen Vorschriften des türkischen Rechts zur unerlaubten Handlung unterliegt, sieht TBK Art. 72 zwei Jahre ab Kenntnis von Schaden und Ersatzpflichtigem und in jedem Fall zehn Jahre ab der Handlung vor; für Handlungen, die eine längere strafrechtliche Verjährungsfrist erfordern, gilt eine Sonderregelung. Bei einem vertraglichen Anspruch kann, wenn keine besondere Frist besteht, die allgemeine Zehnjahresfrist nach TBK Art. 146 in Betracht kommen. Im Fristenplan sollten daher Anspruchsinhaber, Anspruchsgegner, Rechtsgrund, Ausgangsereignis und die fristwahrende Handlung zusammen aufgeführt werden. [4]

Entscheidungsanalyse: Anweisung des Lotsen und Verantwortung für das Manöver

In seiner Entscheidung vom 20. November 2012, E. 2010/13174, K. 2012/18684, hat der 11. Zivilsenat des Kassationshofs (Yargıtay 11. Hukuk Dairesi) den Schaden beurteilt, den ein in einem ausländischen Hafen manövrierendes Schiff einem vor Anker liegenden anderen Schiff zugefügt hatte. In der Entscheidung wurden die Einwände gegen die Beurteilung zurückgewiesen, dass die Lotsenanweisung den Reeder im konkreten Fall nicht von der Haftung befreite. Das Urteil wurde aufgehoben, weil über die zusätzlich geltend gemachten Ansprüche auf ein Schiffsgläubigerrecht und ein Pfandrecht nicht entschieden worden war. [3]

Diese Entscheidung betrifft keinen Schaden an einem festen Terminal und wendet die Vorschriften des früheren Gesetzes Nr. 6762 an. Sie dient hier dazu, an einem konkreten Beispiel zu zeigen, dass die Anwesenheit eines Lotsen nicht als automatischer Haftungsausschlussgrund gelten kann. In einer aktuellen Akte sind das Gesetz Nr. 6102, der Status des Lotsen und die rechtliche Einordnung des Ereignisses neu zu prüfen. Es wäre nicht angemessen, aus der Entscheidung nur das Ergebnis „der Reeder haftet“ zu entnehmen und auf alle Hafenunfälle zu verallgemeinern.

Beispielakte: Schaden an Fender und Ladearm

Nehmen wir hypothetisch an, dass ein Schiff beim schleppergestützten Anlegen einen Fender und einen Ladearm beschädigt. Geschwindigkeit und Winkel des Schiffes, das dem Schlepper erteilte Kommando, der Wartungszustand des Fenders und die Sicherheitsstellung des Ladearms werden verglichen. Arbeiten, die das Terminal während der Reparatur an einem anderen Liegeplatz fortgeführt hat, werden aus der Berechnung des Betriebsausfalls herausgenommen. Für den physischen Schaden und den Einnahmeausfall wird derselbe Zeitablauf verwendet; jedem Versicherer werden nur der Deckungsumfang und die Unterlagen vorgelegt, die seine eigene Police betreffen.

Fazit

Um bei Schäden an Häfen, Anlegern und Terminals zum richtigen Ergebnis zu gelangen, müssen die Prüfung des Manövers, der Anlagensicherheit, der Verträge und der Versicherung gemeinsam erfolgen. Werden die Rollen von Kapitän, Lotse, Schlepper und Betreiber anhand konkreter Beweise getrennt, lassen sich sowohl Verschulden als auch Schadensberechnung solider aufbauen. Die Sicherung der ersten Aufzeichnungen und die Dokumentation der tatsächlichen wirtschaftlichen Auswirkung des Betriebsausfalls sind auch in Streitigkeiten mit ausländischer Beteiligung entscheidend.

Verwandte Beiträge: Meeresverschmutzung und Schadensersatz; Beseitigung von Schiffswracks; Verletzung und Tod von Besatzungsmitgliedern; Verschulden und Schadensersatz bei Schiffskollisionen; Ansprüche aus Seeunfällen in der P&I-Versicherung.

Häufig gestellte Fragen

Haftet der Reeder in jedem Fall, wenn ein Schiff gegen eine Kaimauer fährt?

Die Haftung bestimmt sich nach dem anwendbaren Recht, dem Verschulden, dem Ursachenzusammenhang und etwaigen vertraglichen Pflichten. Ohne Prüfung eines technischen Defekts, des Zustands der Anlage und des Verhaltens anderer Beteiligter lässt sich kein abschließendes Ergebnis nennen.

Befreit die Übernahme eines Lotsen den Reeder von der Haftung?

Sie befreit nicht von selbst. Der rechtliche Status und die Aufgabe des Lotsen sind wichtig. Die Unterscheidung zwischen dem Pflichtberatungslotsen und dem Pflichtlotsen, der das Schiff führt, wird im Anwendungsbereich der einschlägigen Vorschriften beurteilt.

Gegen wen richtet sich der Anspruch, wenn der Schlepper einen Fehler gemacht hat?

Das Verschulden des Schleppers, die Anweisungen des Schiffes und die Vertragsbedingungen werden zusammen geprüft. Es kann mehrere Verantwortliche und ein Rückgriffsverhältnis zwischen den Parteien geben.

Wird der gesamte vom Terminal verlorene Umsatz ersetzt?

Der Bruttoumsatz gilt nicht unmittelbar als Schadensersatz. Bewertet werden der tatsächliche Betriebsausfall, ersparte Aufwendungen, die Möglichkeit eines alternativen Betriebs und der Zusammenhang mit dem Unfall.

Deckt die P&I-Versicherung alle Schäden an Hafenanlagen?

Die Deckung hängt von der Police und den Clubbedingungen ab. Körperlicher Kontakt, kontaktlose Schäden, der Umfang der H&M-Deckung, der Selbstbehalt und vertraglich übernommene zusätzliche Haftungen werden gesondert geprüft.

Gilt für Hafenschäden immer eine zweijährige Klagefrist?

Nein. Rechtliche Natur und Fristen von Ansprüchen aus Kollision, Schaden an festen Anlagen, Vertrag, Versicherung und Rückgriff werden gesondert bestimmt. Eine einzige Frist kann nicht auf alle Ansprüche angewendet werden.

Quellenverzeichnis

1 — Gesetz Nr. 6102 über das türkische Handelsgesetzbuch (Türk Ticaret Kanunu), insbesondere Art. 1061–1062, 1286–1297, 1328–1334 und 1352 ff.

2 — Gard, Rule 37: Damage to fixed or floating objects. Beispiel für bestimmte Clubbedingungen; für kontaktlose Schäden sind die übrigen einschlägigen Clubregeln gesondert zu prüfen.

3 — Kassationshof, 11. Zivilsenat (Yargıtay 11. HD), 20.11.2012, E. 2010/13174, K. 2012/18684; Entscheidungsnachweis. Volltext geprüft; betrifft zwei Schiffskollisionen aus der Zeit des früheren Gesetzes.

4 — Gesetz Nr. 6098 über das türkische Schuldrecht (Türk Borçlar Kanunu), Annahmetext der Großen Nationalversammlung, Bestimmungen zu Schaden, unerlaubter Handlung und Vertragsverletzung.

5 — IMO, Status of IMO Treaties 2026, Vol. II, Angaben zu Vertragsparteien und Vorbehalten für LLMC 1976 und das Protokoll von 1996.

Datum des Quellenzugriffs und der Rechtsprüfung: 14. Oktober 2026. Vor der Veröffentlichung sind Änderungen und die Anwendbarkeit auf den konkreten Fall zu prüfen.