Ответственность за повреждение портов, причалов и терминалов: отношения между судном, буксиром и оператором

Если судно при швартовке или отходе от причала повреждает причальную стенку, кранец, погрузочный манипулятор или портальный кран терминала, возникает вопрос об ответственности нескольких сторон. Обязанности судовладельца, капитана, лоцмана, буксирного оператора и терминала не совпадают. Пока не установлено, какое именно движение причинило ущерб, какие обязанности приняли на себя стороны и в каком состоянии находилось сооружение до происшествия, нельзя определить ни возмещение, ни результат по страхованию.

Для иностранных судовладельцев и страховщиков при портовых авариях в Турции проблема не сводится к счёту за ремонт. На дело влияют также остановка деятельности, ожидающие суда, временные меры безопасности, требования об обеспечении и выбор права в разных договорах. Эта статья рассматривает ущерб собственным сооружениям, оборудованию и деятельности порта и терминала в отличие от повреждения перевозимого груза.

Чем контакт с неподвижным портовым сооружением отличается от столкновения судов?

Положения Торгового кодекса Турции о столкновении (çatma) регулируют происшествия между судами в пределах условий их применения. Повреждение неподвижной причальной стенки, сваи пирса или портального крана терминала не во всех случаях является столкновением двух судов. Выражение «allision», используемое в англоязычных делах, не заменяет правовую квалификацию по турецкому праву. [1]

Если повреждена плавучая пристань, баржа или частное сооружение, характер сооружения исследуется отдельно. Одного того, что предмет находится на воде, недостаточно, чтобы он в любом случае считался судном по Торговому кодексу Турции. Правовая квалификация может влиять на применимый режим ответственности, срок давности, обеспечение доказательств и страховую оценку.

Ущерб не обязательно возникает при прямом контакте. Береговое сооружение могут повредить и поток от гребного винта судна, волновое воздействие, оборвавшийся швартов или оборудование, используемое при погрузке. Физический механизм происшествия необходимо правильно изложить с самого начала. Общее утверждение «судно находилось в порту» не объясняет, какое движение с каким ущербом связано.

Ответственность судовладельца, капитана и оператора

Статья 1062 TTK — одна из основных норм об ответственности судовладельца за ущерб, причинённый третьим лицам по вине членов экипажа и обязательного лоцмана-советника при исполнении ими обязанностей. Какое лицо обладает статусом судовладельца, определяется по отношениям пользования и эксплуатации судна. Зарегистрированный собственник и лицо, эксплуатирующее судно от своего имени и за свой счёт, могут быть разными лицами. [1]

Исследуются план маневра капитана, выбор безопасной скорости, его решения по использованию машины и руля, указания и реакция на нештатную ситуацию. Однако и при утверждении о технической неисправности или внезапном внешнем событии выясняются причина неисправности, история технического обслуживания и меры, которые можно было принять заранее. Фраза «произошёл отказ машины» сама по себе не устраняет юридическую ответственность.

Договор между тайм-чартерным или рейсовым фрахтователем и судовладельцем не переопределяет автоматически непосредственные права пострадавшего терминала. Регрессные отношения сторон между собой отделяются от ответственности во внешних отношениях. В отношениях, приближающихся к передаче эксплуатации, таких как бербоут-чартер, статус сторон необходимо определять особенно тщательно.

Как взятие лоцмана влияет на ответственность?

Присутствие лоцмана на борту не означает, что вся ответственность капитана и судовладельца прекратилась. В турецком праве важно различие между обязательным лоцманом-советником и обязательным лоцманом, управляющим судном (zorunlu sevk kılavuzu). Статья 1291 TTK в контексте столкновения предусматривает для этих двух случаев разные последствия; статья 1062 TTK также отдельно рассматривает обязательного лоцмана-советника. [1]

При переносе этого различия на дело о повреждении портового сооружения следует проверить, подпадает ли происшествие под положения о столкновении и каков был действительный правовой статус лоцмана. Решение, относящееся к иной системе лоцманской проводки иностранного порта, нельзя без изменений применять ко всем маневрам в Турции. Обязательность лоцманской проводки не следует считать тем же самым, что и юридическое управление судном обязательным лоцманом.

Обмен информацией между капитаном и лоцманом, маневренные характеристики судна, осадка, ограничения по машине или рулю и план буксиров должны быть зафиксированы. От кого поступила информация, какое указание было дано и как на него отреагировали — это сопоставляется с голосовыми и навигационными записями. Последующее объяснение одного лица не заменяет всех имеющихся технических записей.

Как определяется ответственность буксирного оператора?

Задачей буксира может быть содействие при швартовке, толкание или тяга с определённым усилием, аварийное вмешательство или иная услуга. Для выяснения обстоятельств происшествия важны данное указание, положение буксира, способ крепления, состояние буксирного троса, тяговая мощность и время реакции. Необходимо изучить договор об оказании услуг, из которого видно распределение задач, и условия порта.

Если утверждается вина буксирного оператора, влияние этой вины на ущерб должно быть показано технически. В то же время само наличие буксира не достаточно для того, чтобы переложить на него ответственность за каждое движение судна. Ошибочное указание с судна, запоздалый маневр, недостаточное планирование буксировки и ненадлежащее исполнение услуги — это разные предметы исследования.

Типовые договоры могут содержать условия об освобождении от ответственности, возмещении убытков, ущербе третьим лицам, выборе права и арбитраже. Вопрос о том, были ли эти условия действительно включены в договор, как они соотносятся с императивными нормами и как действуют в отношении третьих лиц, оценивается отдельно. Типовую форму морской буксировки, не использующуюся для портовой буксировки, нельзя брать за основу со всеми её положениями, как если бы они применялись сами собой.

Почему важны условия обслуживания и эксплуатации терминала?

Возраст и мощность системы кранцев, состояние швартовных тумб, предельные нагрузки причальной стенки, зона подхода, сведения о глубине и записи об обслуживании могут влиять на оценку вины. Отдельно следует выяснять, не дал ли терминал неверной или неполной информации, не умолчал ли о заранее известной неисправности, не превышены ли пределы безопасной эксплуатации.

Новое повреждение или старое — один из основных вопросов первичного сюрвея. Фотографии до аварии, периодические проверки и прежние ремонтные дела могут объяснить дату появления трещин или деформации. Отсутствие этих записей затрудняет определение объёма нового повреждения. Старую коррозию и новое ударное воздействие на одном и том же сооружении необходимо разделять технически.

Возражения, которые сторона судна может выдвинуть против терминала, не рассматриваются независимо от происшествия в целом. Если утверждается недостаточность кранцев, оцениваются также скорость и угол контакта судна. При наличии нескольких факторов то, как строятся ответственность и регрессные отношения между сторонами, определяется в рамках применимого права.

Как рассчитываются стоимость ремонта и остановка деятельности?

Расчёт физического ущерба должен начинаться с разумных способов ремонта. Аварийные меры безопасности, временный ремонт и капитальный ремонт показываются отдельными статьями. Использованные материалы, инженерные услуги, подводное обследование, работы, оборудование и расходы на ввод в эксплуатацию подтверждаются документами. Один и тот же расход не должен записываться повторно и по аварийному вмешательству, и по капитальному ремонту.

То, что новое оборудование обеспечивает большую мощность, чем прежнее, или продлевает срок службы, может влиять на расчёт. Тем не менее при каждой замене нельзя автоматически применять вычет на износ в одинаковом размере. Отсутствие старой детали на рынке, стандарт безопасности, вынужденное техническое решение и функция сооружения до происшествия рассматриваются вместе. Цель — показать реальный ущерб, связанный с аварией.

При остановке деятельности необходимо определить, был ли закрыт весь терминал или только один причал. Возможность перевести работу на другой причал, изменить смены или работать с временным оборудованием может влиять на продолжительность убытка. Неиспользованная мощность и фактически потерянная работа — не одно и то же. Сопоставляются бронирования, графики захода судов, отмены, договоры с клиентами и записи о фактической выручке.

Счета за простой ожидающих судов нельзя автоматически возлагать на судно, причастное к аварии. Рассматриваются то, кому принадлежит требование, его правовое основание, достаточная связь с ущербом и применимое право. Между платежом, который терминал добровольно производит своему клиенту, и платежом, который он обязан произвести по закону, может быть разница.

Как соотносятся страхование H&M, P&I и страхование терминала?

Страхование корпуса и машин (H&M), P&I и страхование имущества или перерыва в деятельности терминала могут защищать разные интересы. Положения полиса H&M о столкновении или об ответственности за неподвижные и плавучие объекты зависят от применяемых условий. Наличие аббревиатуры «FFO» само по себе также не означает, что любой береговой ущерб будет покрыт одинаково.

Правило 37 Gard (Gard Rule 37) — это правило клуба, показывающее, как ответственность за ущерб неподвижным или плавучим объектам при физическом контакте судна рассматривается в рамках определённых отношений по страхованию корпуса. Для ущерба без контакта — от волны или потока винта — это же положение может быть непосредственно недостаточным; проверяются другие применимые правила. Не следует также предполагать, что франшиза по полису на корпус будет автоматически выплачена по P&I. [2]

Условия пользования терминала могут содержать обязательства по возмещению, выходящие за пределы законной ответственности. Важно, были ли такие обязательства заранее одобрены клубом. Мировое соглашение или широкое признание ответственности, совершённое застрахованным, следует сопоставлять с положениями полиса о согласии. Направление страховщиком сюрвейера не означает, что он признаёт все требования.

Если платёж производит собственный страховщик терминала, могут возникнуть суброгация и регресс. Необходимо чётко показать, какие статьи были оплачены, на ком остаётся франшиза и есть ли у потерпевшего иное право требования. Нельзя допускать двойного взыскания за один и тот же ущерб; статьи, оплаченные ответственной стороной, следует сопоставить со страховыми выплатами.

Как сохраняются первичные технические доказательства?

Хронологию маневра следует сопоставить с записями судна, буксира, терминала и служб управления движением. Записи VDR, AIS, движения машины и руля, видеозаписи камер, связь и данные о погоде могут давать разные подробности. Запись AIS сама по себе может не объяснять связь скорости, команд и причины на протяжении всего маневра.

Важно копировать оригинальные записи, устанавливать, от кого они получены, объяснять расхождения во времени и хранить их без изменений. Следует сохранять весь соответствующий промежуток времени, а не только выбранный короткий фрагмент изображения или звука. При риске утраты данных без промедления рассматриваются обеспечение доказательств (delil tespiti) и уведомление заинтересованных сторон о необходимости сохранения записей.

Исследование вины и определение размера ущерба могут требовать разных специальных знаний. Эксперт по маневрированию может не подтвердить в одиночку все затраты на инженерный ремонт. Потребность в строительной, механической, морской и финансовой экспертизе определяется по характеру дела. Совместный сюрвей может быть полезен, но не означает, что стороны принимают каждое суждение в отчёте.

План действий для иностранного судовладельца и страховщика

При первичном правовом анализе определяются связь происшествия с Турцией, статус ответчиков, договоры с терминалом и о буксировке, выбор права и условия о подсудности или арбитраже. То, что место аварии находится в Турции, и то, что каждый договор подчинён турецкому праву, — не один и тот же результат. Требования из деликта, договора и страхования могут требовать отдельных коллизионных норм.

То, что требование о повреждении портового сооружения признаётся морским требованием, не означает, что арест (ihtiyati haciz) на судно будет наложен в любом случае. Вид требования, ответственное лицо, судно, которое может быть арестовано, и процессуальные условия по статье 1352 TTK и последующим статьям рассматриваются вместе. График отхода судна или переговоры об обеспечении не заменяют этих правовых условий. [1]

В части ограничения ответственности оцениваются статья 1328 TTK и последующие статьи, а также применимый режим LLMC. По некоторым требованиям, связанным с портовыми сооружениями и средствами навигационного оборудования, может иметь значение и положение о приоритете в статье 1334 TTK. Однако наличие лимита не означает признания ответственности или размера ущерба. К расходам на удаление затонувшего судна по той же аварии могут применяться иные правила об ограничении. [1]

При расчёте сроков также следует исходить из правовой природы требования. Двухлетний срок, предусмотренный статьёй 1297 TTK для столкновения, нельзя бездумно применять к любому ущербу, причинённому неподвижному сооружению. Сроки по требованиям из деликта, договора, страхования и регресса проверяются отдельно. При получении гарантийного письма необходимо чётко указать срок, охватываемое требование, подсудность, проценты и расходы.

Для требования, подчинённого общим положениям турецкого права о деликте, статья 72 TBK предусматривает два года с момента, когда стали известны ущерб и ответственное лицо, и в любом случае десять лет с момента действия; для действий, требующих более длительного срока давности по уголовному праву, действует особая норма. По договорному требованию, если нет особого срока, может применяться общий десятилетний срок по статье 146 TBK. Поэтому в графике сроков следует показывать вместе обладателя требования, адресата, правовое основание, исходное событие и действие, сохраняющее срок. [4]

Разбор решения: указание лоцмана и ответственность за маневр

В решении от 20 ноября 2012 года, E. 2010/13174, K. 2012/18684, 11-я гражданская палата Кассационного суда (Yargıtay 11. Hukuk Dairesi) рассмотрела ущерб, причинённый судном, маневрировавшим в иностранном порту, другому судну, стоявшему на якоре. В решении были отклонены возражения против оценки о том, что указание лоцмана в конкретном деле не освобождало судовладельца от ответственности. Решение было отменено, поскольку не было принято решения по дополнительно заявленным требованиям о праве судового кредитора и о залоге. [3]

Это решение вынесено не по повреждению неподвижного терминала и применяет положения прежнего Закона № 6762. Здесь оно используется для того, чтобы на конкретном примере показать: наличие лоцмана нельзя считать автоматическим основанием для освобождения от ответственности. В современном деле необходимо заново рассмотреть Закон № 6102, статус лоцмана и правовую квалификацию происшествия. Брать из решения лишь вывод «судовладелец отвечает» и распространять его на все портовые аварии было бы неправильно.

Пример дела: повреждение кранца и погрузочного манипулятора

Предположим гипотетически, что при швартовке с помощью буксира судно повредило кранец и погрузочный манипулятор. Сопоставляются скорость и угол судна, команда, полученная буксиром, состояние обслуживания кранца и положение безопасности погрузочного манипулятора. Работы, которые терминал продолжал на другом причале во время ремонта, исключаются из расчёта потери деятельности. Для физического ущерба и потери дохода используется одна и та же хронология; каждому страховщику предоставляются только покрытие и документы, относящиеся к его собственному полису.

Заключение

Чтобы прийти к правильному результату по ущербу портам, причалам и терминалам, анализ маневра, безопасности сооружения, договоров и страхования необходимо проводить совместно. Если роли капитана, лоцмана, буксира и оператора разделены на основе конкретных доказательств, и вина, и расчёт ущерба строятся надёжнее. Сохранение первичных записей и документальное подтверждение реального экономического эффекта остановки деятельности имеют решающее значение и в спорах с иностранными сторонами.

Связанные статьи: Загрязнение моря и возмещение ущерба; Удаление затонувших судов; Травмы и гибель членов экипажа; Вина и возмещение ущерба при столкновении судов; Требования по аварии на море в страховании P&I.

Часто задаваемые вопросы

Если судно ударит причал, всегда ли отвечает судовладелец?

Ответственность определяется применимым правом, виной, причинной связью и возможными договорными обязательствами. Без изучения технической неисправности, состояния сооружения и поведения других сторон окончательный вывод сделать нельзя.

Освобождает ли судовладельца от ответственности взятие лоцмана?

Само по себе не освобождает. Важны правовой статус и задача лоцмана. Различие между обязательным лоцманом-советником и обязательным лоцманом, управляющим судном, оценивается в пределах сферы применения соответствующих норм.

Если виноват буксир, к кому предъявляется требование?

Вина буксира, указания судна и условия договора рассматриваются вместе. Ответственных лиц может быть несколько, а между сторонами возможны регрессные отношения.

Возмещается ли вся выручка, потерянная терминалом?

Валовая выручка не считается прямым возмещением. Оцениваются реальная потеря деятельности, сэкономленные расходы, возможность альтернативной работы и связь с аварией.

Покрывает ли P&I все повреждения портовых сооружений?

Покрытие зависит от полиса и условий клуба. Физический контакт, ущерб без контакта, объём покрытия H&M, франшиза и дополнительные обязательства, принятые по договору, проверяются отдельно.

Всегда ли для портового ущерба действует двухлетний срок для иска?

Нет. Правовая природа и сроки требований из столкновения, повреждения неподвижного сооружения, договора, страхования и регресса определяются отдельно. Единый срок нельзя применить ко всем требованиям.

Источники

1 — Закон № 6102 — Торговый кодекс Турции (Türk Ticaret Kanunu), в частности статьи 1061–1062, 1286–1297, 1328–1334 и 1352 и далее.

2 — Gard, Rule 37: Damage to fixed or floating objects. Пример определённых условий клуба; для ущерба без контакта необходимо отдельно изучить другие применимые правила клуба.

3 — Кассационный суд, 11-я гражданская палата (Yargıtay 11. HD), 20.11.2012, E. 2010/13174, K. 2012/18684; запись о решении. Полный текст изучен; касается двух столкновений судов в период действия прежнего закона.

4 — Закон № 6098 — Кодекс обязательств Турции (Türk Borçlar Kanunu), принятый текст Великого национального собрания, положения об ущербе, деликте и нарушении договора.

5 — IMO, Status of IMO Treaties 2026, Vol. II, сведения об участниках и оговорках по LLMC 1976 и Протоколу 1996 года.

Дата доступа к источникам и проверки законодательства: 14 октября 2026 года. Перед публикацией необходимо проверить изменения и применимость к конкретному делу.