Liman, İskele ve Terminal Hasarlarında Sorumluluk: Gemi, Römorkör ve İşletme İlişkisi

Bir geminin yanaşma veya ayrılma manevrasında rıhtıma, usturmaçaya, yükleme koluna ya da terminal vincine zarar vermesi, birden fazla tarafın sorumluluğunu gündeme getirir. Donatan, kaptan, kılavuz, römorkör işletmesi ve terminalin görevleri aynı değildir. Hasarı hangi hareketin doğurduğu, tarafların üstlendiği yükümlülükler ve tesisin olay öncesi durumu belirlenmeden tazminat ve sigorta sonucu kurulamaz.

Türkiye’deki liman kazalarında yabancı gemi sahipleri ve sigortacılar için sorun yalnızca onarım faturasından ibaret değildir. Faaliyet kesintisi, bekleyen gemiler, geçici güvenlik önlemleri, teminat talebi ve farklı sözleşmelerdeki hukuk seçimi de dosyayı etkiler. Bu makale, taşınan yükün hasarından ayrı olarak liman ve terminalin kendi tesis, donanım ve faaliyet zararlarını inceler.

Sabit liman tesisine temas ile gemiler arası çatma nasıl ayrılır?

Türk Ticaret Kanunu’nun çatmaya ilişkin hükümleri, uygulama koşulları içinde gemiler arasındaki olayları düzenler. Sabit bir rıhtım, iskele kazığı veya terminal vincinin zarar görmesi, her durumda iki gemi arasındaki çatma sayılmaz. İngilizce dosyalarda kullanılan “allision” ifadesi de Türk hukukundaki hukuki nitelendirmenin yerine geçmez. [1]

Yüzer bir iskelenin, barcın veya özel yapının zarar gördüğü olayda ise yapının niteliği ayrıca incelenir. Bir nesnenin su üzerinde bulunması, Türk Ticaret Kanunu bakımından mutlaka gemi sayılması için yeterli değildir. Hukuki nitelendirme; uygulanacak sorumluluk, zamanaşımı, delil tespiti ve sigorta değerlendirmesini etkileyebilir.

Hasar mutlaka doğrudan temasla oluşmayabilir. Gemi pervanesinin oluşturduğu akım, dalga etkisi, kopan halat veya yükleme sırasında kullanılan ekipman da kıyı tesisine zarar verebilir. Olayın fiziksel mekanizması baştan doğru yazılmalıdır. “Gemi limandaydı” şeklindeki genel bir tespit, hangi hareket ile hangi zarar arasında ilişki kurulduğunu açıklamaz.

Donatan, kaptan ve işletmecinin sorumluluğu

TTK 1062, donatanın gemiadamlarının ve zorunlu danışman kılavuzun görevleri sırasında kusurlarıyla üçüncü kişilere verdikleri zararlardan sorumluluğu bakımından temel düzenlemelerden biridir. Donatan sıfatının hangi kişide bulunduğu, geminin kullanım ve işletme ilişkisi üzerinden belirlenir. Sicil maliki ile gemiyi kendi adına ve hesabına işleten kişinin farklı olması mümkündür. [1]

Kaptanın manevra planı, güvenli hız seçimi, makine ve dümen kullanımına ilişkin kararları, talimatları ve olağan dışı duruma tepkisi incelenir. Ancak teknik bir arıza veya ani çevresel olay iddiasında da arızanın nedeni, bakım geçmişi ve önceden alınabilecek önlemler araştırılır. “Makine arızası oldu” ifadesi tek başına hukuki sorumluluğu ortadan kaldırmaz.

Zamana veya sefere bağlı kiracı ile donatan arasındaki sözleşme, zarar gören terminalin doğrudan hakkını otomatik olarak yeniden tanımlamaz. Tarafların kendi aralarındaki rücu ilişkisi, dış ilişkideki sorumluluktan ayrılır. Çıplak gemi kiralaması gibi işletmenin devrine yaklaşan ilişkilerde ise taraf sıfatları özellikle dikkatle belirlenmelidir.

Kılavuz alınması sorumluluğu nasıl etkiler?

Gemide kılavuz bulunması, kaptanın ve donatanın bütün sorumluluğunun sona erdiğini göstermez. Türk hukukunda zorunlu danışman kılavuz ile zorunlu sevk kılavuzu ayrımı önem taşır. TTK 1291, çatma bağlamında bu iki hâl için farklı sonuçlar düzenler; TTK 1062 de zorunlu danışman kılavuzu ayrıca ele alır. [1]

Bu ayrımın liman tesisine verilen zarar dosyasına aktarılmasında, olayın çatma hükümleri kapsamına girip girmediği ve kılavuzun gerçek hukuki statüsü kontrol edilmelidir. Yabancı bir limanın farklı kılavuzluk sistemine ilişkin karar, Türkiye’deki bütün manevralara aynen uygulanamaz. Kılavuzluk hizmetinin zorunlu olması ile geminin hukuken zorunlu sevk kılavuzu tarafından yönetilmesi aynı kabul edilmemelidir.

Kaptan–kılavuz bilgi alışverişi, geminin manevra özellikleri, su çekimi, makine veya dümen sınırlamaları ve römorkör planı kayda geçirilmiş olmalıdır. Bilginin kimden geldiği, hangi talimatın verildiği ve talimata nasıl karşılık verildiği ses ve seyir kayıtlarıyla karşılaştırılır. Tek bir kişinin sonradan yaptığı anlatım, mevcut bütün teknik kayıtların yerini tutmaz.

Römorkör işletmesinin sorumluluğu nasıl belirlenir?

Römorkörün görevi; yanaşmaya destek, belirli kuvvetle itme veya çekme, acil müdahale yahut başka bir hizmet olabilir. Verilen talimat, römorkörün konumu, bağlama şekli, halatın durumu, çekme kapasitesi ve tepki süresi olayın aydınlatılmasında önemlidir. Görev paylaşımını gösteren hizmet sözleşmesi ve liman şartları incelenmelidir.

Römorkör işletmesinin kusuru bulunduğu iddiasında, bu kusurun hasara etkisi teknik olarak gösterilmelidir. Buna karşılık römorkörün varlığı, geminin yaptığı her hareketin sorumluluğunu römorköre aktarmaya yetmez. Gemiden gelen hatalı talimat, gecikmiş manevra, yetersiz römorkör planlaması veya hizmetin kusurlu ifası farklı inceleme başlıklarıdır.

Standart sözleşmelerde sorumsuzluk, tazminat üstlenme, üçüncü kişi zararları, hukuk seçimi ve tahkim hükümleri bulunabilir. Bu şartların sözleşmeye geçerli biçimde dâhil edilip edilmediği, emredici kurallarla ilişkisi ve üçüncü kişilere etkisi ayrıca değerlendirilir. Liman römorkajı için kullanılmayan bir açık deniz çekme formunun bütün hükümleri, sanki kendiliğinden uygulanıyormuş gibi esas alınmamalıdır.

Terminalin bakım ve işletme koşulları neden önemlidir?

Usturmaça sisteminin yaşı ve kapasitesi, bağlama babalarının durumu, rıhtımın taşıma sınırları, yaklaşma alanı, derinlik bilgisi ve bakım kayıtları kusur değerlendirmesini etkileyebilir. Terminalin yanlış veya eksik bilgi vermesi, önceden bilinen bir arızayı bildirmemesi veya güvenli operasyon sınırlarını aşması ayrıca araştırılmalıdır.

Hasarın yeni mi eski mi olduğu, ilk sörveyin temel sorularındandır. Kaza öncesi fotoğraflar, periyodik denetimler ve önceki onarım dosyaları, çatlakların veya deformasyonun tarihini açıklayabilir. Bu kayıtların bulunmaması, yeni hasarın kapsamını belirlemeyi zorlaştırır. Aynı yapıdaki eski korozyon ile yeni darbe etkisi teknik olarak ayrılmalıdır.

Gemi tarafının terminale karşı ileri sürebileceği savunmalar, olayın tamamından bağımsız düşünülmez. Usturmaçanın yetersizliği iddiası varsa, geminin temas hızı ve açısı da değerlendirilir. Birden fazla etkenin bulunması hâlinde sorumluluğun ve taraflar arasındaki rücu ilişkisinin nasıl kurulacağı, uygulanacak hukuk çerçevesinde belirlenir.

Onarım bedeli ve faaliyet kesintisi nasıl hesaplanır?

Fiziksel hasar hesabı, makul onarım yöntemleriyle başlamalıdır. Acil emniyet tedbiri, geçici onarım ve kalıcı onarım ayrı kalemler hâlinde gösterilir. Kullanılan malzeme, mühendislik hizmeti, su altı incelemesi, işçilik, ekipman ve devreye alma gideri belgelenir. Aynı giderin hem acil müdahale hem kalıcı onarım altında tekrar yazılmaması gerekir.

Yeni ekipmanın eskisinden daha yüksek kapasite sağlaması veya kullanım ömrünü uzatması, hesabı etkileyebilir. Bununla birlikte her yenilemede aynı oranda otomatik amortisman indirimi yapılamaz. Eski parçanın piyasada bulunmaması, güvenlik standardı, zorunlu teknik çözüm ve tesisin olay öncesi işlevi birlikte incelenir. Amaç, kazayla bağlantılı gerçek zararı ortaya koymaktır.

Faaliyet kesintisinde bütün terminalin mi yoksa tek bir rıhtımın mı kapandığı belirlenmelidir. Başka rıhtıma aktarım, vardiya değişimi veya geçici ekipmanla çalışma imkânı zarar süresini etkileyebilir. Kullanılamayan kapasite ile fiilen kaybedilen iş aynı değildir. Rezervasyon, gemi uğrak planı, iptal, müşteri sözleşmesi ve gerçekleşen gelir kayıtları karşılaştırılır.

Bekleyen gemilerin her gecikme faturası otomatik olarak kazaya karışan gemiye yüklenemez. Talebin kime ait olduğu, hukuki sebebi, zararla yeterli ilişkisi ve uygulanacak hukuk incelenir. Terminalin müşterisine gönüllü olarak yaptığı ödeme ile hukuken üstlenmek zorunda olduğu ödeme arasında fark bulunabilir.

H&M, P&I ve terminal sigortaları nasıl ilişkilendirilir?

Tekne ve makine sigortası, P&I ve terminalin mal veya faaliyet kesintisi sigortası farklı menfaatleri koruyabilir. H&M poliçesindeki çatma veya sabit ve yüzer cisim sorumluluğu hükümleri, kullanılan şartlara göre değişir. “FFO” kısaltmasının bulunması da tek başına her kıyı hasarının aynı biçimde karşılanacağı anlamına gelmez.

Gard Rule 37, geminin fiziksel temasıyla sabit veya yüzer cisimlerde oluşan hasara ilişkin sorumluluğun, belirli tekne sigortası ilişkileri içinde nasıl ele alındığını gösteren bir kulüp kuralıdır. Temassız dalga veya pervane akımı zararları için aynı hüküm doğrudan yeterli olmayabilir; ilgili diğer kurallar kontrol edilir. Tekne poliçesindeki muafiyetin P&I’dan kendiliğinden ödeneceği de varsayılmamalıdır. [2]

Terminal kullanım şartlarında, kanuni sorumluluğun ötesine geçen tazminat taahhütleri bulunabilir. Bu taahhütlerin kulüp tarafından önceden kabul edilip edilmediği önem taşır. Sigortalının yaptığı sulh veya geniş sorumluluk kabulü, poliçedeki onay hükümleriyle karşılaştırılmalıdır. Sigortacının sörveyör göndermesi, bütün talepleri kabul ettiği anlamına gelmez.

Terminalin kendi sigortacısının ödeme yapması durumunda halefiyet ve rücu ilişkisi gündeme gelebilir. Hangi kalemlerin ödendiği, muafiyetin kimde kaldığı ve zarar görenin başka talep hakkı bulunup bulunmadığı açık biçimde gösterilmelidir. Aynı zarar için çift tahsil yaratılmamalı; sorumlu tarafın ödeme yaptığı kalemlerle sigorta ödemeleri eşleştirilmelidir.

İlk teknik deliller nasıl korunur?

Manevranın zaman çizelgesi; gemi, römorkör, terminal ve trafik hizmetleri kayıtları arasında karşılaştırılmalıdır. VDR kayıtları, AIS, makine ve dümen hareketleri, kamera görüntüleri, haberleşme ve hava verileri farklı ayrıntılar sağlayabilir. AIS kaydı tek başına bütün manevranın hız, komut ve neden ilişkisini açıklamayabilir.

Orijinal kayıtların kopyalanması, kimden alındığının belirlenmesi, saat farklarının açıklanması ve üzerinde değişiklik yapılmadan saklanması önemlidir. Görüntü veya sesin yalnızca seçilmiş kısa bölümü yerine ilgili zaman aralığının bütünü korunmalıdır. Veri kaybı riski varsa delil tespiti ve ilgili taraflara muhafaza bildirimi gecikmeden değerlendirilir.

Kusur incelemesi ile hasar miktarının belirlenmesi ayrı uzmanlıklar gerektirebilir. Bir manevra uzmanı, mühendislik onarımının bütün maliyetlerini tek başına doğrulamayabilir. İnşaat, mekanik, denizcilik ve mali inceleme ihtiyaçları dosyanın niteliğine göre belirlenmelidir. Ortak sörvey yapılması yararlı olsa da tarafların rapordaki her yorumu kabul ettikleri anlamına gelmez.

Yabancı donatan ve sigortacı için başvuru planı

İlk hukuk incelemesinde olayın Türkiye ile bağlantısı, davalıların sıfatları, terminal ve römorkaj sözleşmeleri, hukuk seçimi ve yetki veya tahkim hükümleri belirlenir. Kaza yerinin Türkiye’de olması ile her sözleşmenin Türk hukukuna tabi olması aynı sonuç değildir. Haksız fiil, sözleşme ve sigorta talepleri ayrı bağlantı kuralları gerektirebilir.

Liman tesisi hasarına ilişkin bir alacağın deniz alacağı sayılması, gemi üzerinde her durumda ihtiyati haciz uygulanacağı anlamına gelmez. TTK 1352 ve devamındaki talep türü, sorumlu kişi, haczedilebilecek gemi ve usul koşulları birlikte incelenir. Geminin kalkış programı veya teminat görüşmesi, bu hukuki koşulların yerini tutmaz. [1]

Sorumluluğun sınırlandırılması bakımından TTK 1328 ve devamı ile uygulanabilir LLMC rejimi değerlendirilir. Liman yapıları ve seyrüsefer yardımcılarına ilişkin bazı alacaklarda TTK 1334’teki öncelik düzenlemesi de önem taşıyabilir. Ancak limitin varlığı, sorumluluğun veya zarar miktarının kabul edildiği anlamına gelmez. Aynı kazadaki enkaz kaldırma giderleri için farklı sınırlama kuralları bulunabilir. [1]

Süre hesabında da talebin hukuki niteliği esas alınmalıdır. TTK 1297’de çatma için düzenlenen iki yıllık süre, sabit tesise verilen her zarara düşünülmeden uygulanmamalıdır. Haksız fiil, sözleşme, sigorta ve rücu taleplerinin süreleri ayrı kontrol edilir. Teminat mektubu alınırken süre, kapsanan alacak, yetki, faiz ve giderlerin açık yazılması gerekir.

Türk hukukunun genel haksız fiil hükümlerine tabi bir talepte TBK 72; zarar ve sorumlunun öğrenilmesinden itibaren iki yıl, her hâlde fiilden itibaren on yıl öngörür; daha uzun ceza zamanaşımı gerektiren fiiller için özel düzenleme bulunur. Sözleşmesel talepte ise özel bir süre yoksa TBK 146’daki on yıllık genel süre gündeme gelebilir. Bu nedenle süre çizelgesinde talep sahibi, muhatap, hukuki sebep, başlangıç olayı ve süreyi koruyan işlem birlikte gösterilmelidir. [4]

Karar incelemesi: kılavuz talimatı ve manevra sorumluluğu

Yargıtay 11. Hukuk Dairesinin 20 Kasım 2012 tarihli, E. 2010/13174, K. 2012/18684 sayılı kararında; yabancı bir limanda manevra yapan geminin demirli diğer gemiye verdiği zarar değerlendirilmiştir. Kararda, somut olayda kılavuz talimatının donatanı sorumluluktan kurtarmadığı yönündeki değerlendirmeye ilişkin itirazlar reddedilmiştir. Hüküm, ayrıca ileri sürülen gemi alacaklısı hakkı ve rehin talepleri hakkında karar verilmemesi nedeniyle bozulmuştur. [3]

Bu karar sabit terminal hasarı hakkında verilmiş değildir ve eski 6762 sayılı Kanun hükümlerini uygulamaktadır. Burada kullanım amacı, kılavuzun varlığının otomatik bir sorumsuzluk gerekçesi sayılamayacağını somut bir örnekle göstermektir. Güncel dosyada 6102 sayılı Kanun, kılavuzun statüsü ve olayın hukuki niteliği yeniden incelenmelidir. Kararın yalnızca “donatan sorumludur” sonucu alınarak bütün liman kazalarına genellenmesi uygun olmaz.

Örnek dosya: usturmaça ve yükleme kolu hasarı

Varsayımsal olarak, römorkör destekli yanaşmada geminin usturmaçaya ve yükleme koluna zarar verdiğini düşünelim. Gemi hızı ve açısı, römorkörün aldığı komut, usturmaçanın bakım durumu ve yükleme kolunun emniyet konumu karşılaştırılır. Onarım sırasında terminalin başka rıhtımda devam ettiği işler, faaliyet kaybı hesabından ayrılır. Fiziksel hasar ile gelir kaybı için aynı zaman çizelgesi kullanılır; her sigortacıya yalnız kendi poliçesiyle ilgili kapsam ve belgeler sunulur.

Sonuç

Liman, iskele ve terminal zararlarında doğru sonuca ulaşmak için manevra, tesis güvenliği, sözleşme ve sigorta incelemesi birlikte yürütülmelidir. Kaptan, kılavuz, römorkör ve işletmenin rolleri somut delillerle ayrıldığında hem kusur hem zarar hesabı daha sağlıklı kurulur. İlk kayıtların korunması ve faaliyet kaybının gerçek ekonomik etkisinin belgelenmesi, yabancı taraflı uyuşmazlıklarda da belirleyicidir.

İlgili yazılar: Deniz kirliliği ve tazminat; Gemi enkazının kaldırılması; Mürettebatın yaralanması ve ölümü; Gemi çatmalarında kusur ve tazminat; P&I sigortasında deniz kazası talepleri.

Sık Sorulan Sorular

Gemi rıhtıma çarparsa donatan her durumda sorumlu mudur?

Sorumluluk; uygulanacak hukuk, kusur, neden ilişkisi ve varsa sözleşmesel yükümlülükler üzerinden belirlenir. Teknik arıza, tesisin durumu ve başka tarafların davranışları incelenmeden kesin sonuç verilemez.

Kılavuz kaptan alınması donatanı sorumluluktan kurtarır mı?

Kendiliğinden kurtarmaz. Kılavuzun hukuki statüsü ve görevi önemlidir. Zorunlu danışman kılavuz ile zorunlu sevk kılavuzu ayrımı, ilgili düzenlemelerin uygulama alanında değerlendirilir.

Römorkörün hatası varsa talep kime yöneltilir?

Römorkörün kusuru, geminin talimatları ve sözleşme koşulları birlikte incelenir. Birden fazla sorumlu ve taraflar arasında rücu ilişkisi bulunabilir.

Terminalin kaybettiği bütün ciro tazmin edilir mi?

Brüt ciro doğrudan tazminat sayılmaz. Gerçek faaliyet kaybı, tasarruf edilen giderler, alternatif çalışma imkânı ve kazayla bağlantı değerlendirilir.

P&I liman tesisindeki bütün hasarları karşılar mı?

Teminat poliçe ve kulüp şartlarına bağlıdır. Fiziksel temas, temassız zarar, H&M kapsamı, muafiyet ve sözleşmeyle üstlenilen ilave sorumluluklar ayrı kontrol edilir.

Liman hasarı için her zaman iki yıllık dava süresi mi vardır?

Hayır. Çatma, sabit tesis hasarı, sözleşme, sigorta ve rücu taleplerinin hukuki niteliği ve süreleri ayrı belirlenir. Tek bir süre bütün taleplere uygulanamaz.

Kaynakça

1 — 6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu, özellikle m. 1061–1062, 1286–1297, 1328–1334 ve 1352 ve devamı.

2 — Gard, Rule 37: Damage to fixed or floating objects. Belirli kulüp koşullarına örnek; temassız zararlar yönünden ilgili diğer kulüp kuralları ayrıca incelenmelidir.

3 — Yargıtay 11. HD, 20.11.2012, E. 2010/13174, K. 2012/18684; karar kaydı. Tam metin incelendi; eski kanun dönemindeki iki gemi çatmasına ilişkindir.

4 — 6098 sayılı Türk Borçlar Kanunu, TBMM kabul metni, zarar, haksız fiil ve sözleşmeye aykırılık hükümleri.

5 — IMO, Status of IMO Treaties 2026, Vol. II, LLMC 1976 ve 1996 Protokolü taraflık ve çekince kayıtları.

Kaynak erişim ve mevzuat inceleme tarihi: 14 Ekim 2026. Yayımdan önce değişiklik ve somut olaya uygulanabilirlik kontrolü yapılmalıdır.