Große Havarie: Beitragspflicht des Ladungseigentümers, Sicherheitsleistung und Versicherungsverfahren

Nach einem Schiffsunfall kann für die Auslieferung Sicherheit für die Große Havarie verlangt werden, obwohl die Ladung unversehrt erscheint. Der Grund liegt darin, dass bestimmte Aufopferungen und außerordentliche Aufwendungen, die zur Rettung aus einer gemeinsamen Gefahr gemacht wurden, auf die beteiligten Werte verteilt werden. Die Erklärung der Großen Havarie bedeutet jedoch nicht, dass jede geltend gemachte Aufwendung zutrifft oder dass der Ladungseigentümer den mitgeteilten Betrag endgültig schuldet. Aus Sicht des Ladungsinteressenten sollten die Sicherheit, die die Auslieferung ermöglicht, der Widerspruch gegen die Beitragsberechnung und der Versicherungsantrag gemeinsam geplant werden.

Unter welchen Voraussetzungen entsteht die Große Havarie?

Artikel 1272 des Türkischen Handelsgesetzbuchs (Türk Ticaret Kanunu, „TTK“) stellt auf die außerordentliche Aufopferung oder Aufwendung ab, die vernünftig und absichtlich gegenüber einer Gefahr vorgenommen wird, welche Schiff, Ladung, sonstige Güter und Fracht auf einer gemeinsamen Seereise gemeinsam bedroht. Schäden und Aufwendungen, die die unmittelbare Folge dieser Handlung sind, werden als Große Havarie beurteilt. Nicht jeder Seeunfall erfüllt diese Voraussetzungen; gewöhnliche Betriebskosten oder jeder Schaden, den der Unfall von selbst verursacht, gehen nicht in die gemeinsame Verteilung ein.

Wird ein Schiff beispielsweise zum Zweck der gemeinsamen Sicherheit bewusst auf eine Untiefe gesetzt, ist das nicht dasselbe Ereignis wie ein Auflaufen auf Grund von selbst nach Kontrollverlust. Manche Maßnahmen zur gemeinsamen Rettung von Schiff und Ladung nach dem zweiten Ereignis können gesondert ebenfalls Gegenstand der Prüfung als Große Havarie sein. Die Beurteilung erfolgt nicht nach dem Namen des Unfalls, sondern nach Zweck und Umständen jeder einzelnen Aufopferung oder Aufwendung.

Ein technischer Bericht sollte erläutern, was die Gefahr war, von wem und mit welchen Kenntnissen die Entscheidung getroffen wurde und weshalb die Maßnahme für erforderlich gehalten wurde. Eine nachträglich ausgestellte Rechnung zeigt für sich allein nicht, dass eine außerordentliche Aufwendung dem Zweck der gemeinsamen Sicherheit diente. Schiffstagebuch, Kapitänsbericht, Bergungsunterlagen und Hafendokumente sind als Grundlage der Berechnung wichtig. [1]

Welche Fassung der York-Antwerpener Regeln findet Anwendung?

Ohne Prüfung der Klausel zur Großen Havarie im Konnossement und im Chartervertrag (Charterparty) sollte nicht allein im Hinblick auf den neuesten internationalen Text entschieden werden. Im Vertrag können eine bestimmte Fassung der York-Antwerpener Regeln, ein Ort der Dispache und das anzuwendende Recht gewählt worden sein. Verweist das Beförderungsdokument auf den Vertrag, wird auch die Wirksamkeit der einschlägigen Klauseln gegenüber dem Ladungsinteressenten beurteilt.

Artikel 1273 TTK legt, sofern die Parteien nichts anderes vereinbart haben, die zeitlich jüngsten York-Antwerpener Regeln zugrunde, die nach dem gesetzlichen Verfahren ins Türkische übersetzt und veröffentlicht worden sind. Die York-Antwerpener Regeln 2016 wurden im Amtsblatt (Resmî Gazete) Nr. 30691 vom 19.02.2019 veröffentlicht. Deshalb dürfen „das CMI hat einen neuen Text veröffentlicht“ und „im türkischen Recht gilt der neue Text von selbst“ nicht gleichgesetzt werden. [1, 2]

Die aktuelle Seite des CMI führt aus, dass an der Zinsregelung der Regeln von 2016 im Oktober 2022 eine technische Änderung vorgenommen wurde. Die Fassungsklausel im Vertrag, die Frage, ob die Änderungen erfasst sind, und der auf Türkisch veröffentlichte Text sind in der konkreten Akte zu vergleichen. Die Zinsberechnung reagiert besonders empfindlich auf die Textfassung. Dass ein älterer Vertrag auf die Regeln von 1994 oder 2004 verweist, darf nicht allein deshalb übergangen werden, weil es eine neuere Fassung gibt. [3]

Warum wird ein Beitrag verlangt, wenn die Ladung nicht beschädigt wurde?

Die Große Havarie ist kein System, das nur den Schaden desjenigen prüft, dessen eigenes Gut beschädigt wurde. Unter den Werten, die von angemessenen, zur gemeinsamen Sicherheit vorgenommenen Aufopferungen und Aufwendungen profitiert haben, kann eine Verteilung vorgenommen werden. Daher beseitigt es den Beitragsanspruch für sich allein nicht, dass die Ladung unversehrt ankommt. Andererseits ist zu prüfen, welcher Wert in welcher Höhe und in welcher Eigenschaft in die Berechnung eingeht.

Artikel 1274 TTK enthält eine Regelung der persönlichen Schuld, die für das Schiff den Reeder zum Zeitpunkt der Havarie-Handlung, für die Fracht den Gläubiger zum Zeitpunkt der Löschung und für sonstige Güter den Eigentümer zum Zeitpunkt der Löschung zugrunde legt. Für den Empfänger, der die Ladung in Kenntnis eines bestehenden Beitragsanteils (garame payı) annimmt, sieht das Gesetz unter bestimmten Voraussetzungen ebenfalls eine persönliche Haftung vor. Der im Konnossement genannte Empfänger und die rechtlich schuldende Person sind nicht in jeder Akte dieselben. [1]

Der Verkauf der Ladung während der Reise, die Zahlungsart oder die Ausstellung der Versicherung auf eine andere Person sind daher keine unwichtigen Einzelheiten. Verkaufsrechnung, Lieferbedingung, Eigentumsübergang und Versicherungsdokument werden gemeinsam geprüft. Wurden für dieselbe Sendung Ansprüche sowohl gegen den früheren als auch gegen den neuen Eigentümer gerichtet, ist die Rechtsgrundlage des Anspruchs zu klären.

Wie werden Sicherheit und endgültige Beitragsschuld unterschieden?

Die Artikel 1275 und 1277 TTK sind für das Pfandrecht an der Ladung und dafür bedeutsam, die Auslieferung von der Zahlung des Beitragsanteils oder der Stellung einer Sicherheit abhängig zu machen. Weil die endgültige Berechnung lange dauern kann, wird die Sicherheit in der Praxis zum Mittel, das die Auslieferung der Ladung ermöglicht. Nach Artikel 1276 TTK muss auch für den auf das Schiff entfallenden Anteil unter den gesetzlichen Voraussetzungen den Ladungsinteressenten Sicherheit geleistet werden; die Frage der Sicherheit betrifft nicht nur die Schuld des Ladungseigentümers. [1]

In der internationalen Praxis bezeichnet ein Average Bond die ordnungsgemäß abgegebene Verpflichtung des Ladungsinteressenten, den Beitrag zu zahlen, den er rechtlich schuldet; eine Average Guarantee bezeichnet überwiegend die gesonderte Sicherheit, die der Versicherer gibt. Auch eine Barhinterlegung kann verlangt werden. Im Standardansatz des CMI bedeutet die Stellung angemessener Sicherheit nicht den Verzicht auf Einwendungen gegen die Beitragsschuld. Gleichwohl ist jeder konkret unterzeichnete Text gesondert zu lesen. [4]

Bedingungslose Zahlungs-, Auslandsgerichts- oder weitgehende Verzichtsklauseln im Sicherheitstext können unter dem Druck der Auslieferung übersehen werden. Auch die Vertretungsbefugnis der Person, die das Dokument für das Unternehmen unterzeichnet, ist zu bestätigen. Dass eine englische Überschrift standardmäßig aussieht, zeigt nicht, dass alle Klauseln unverändert übernommen wurden oder für die Akte passend sind. Unter welchen Bedingungen die Sicherheit von der Gegenseite akzeptiert wurde, sollte schriftlich aufbewahrt werden.

Was ist zu tun, wenn eine Mitteilung zur Großen Havarie eingeht?

Zuerst wird überprüft, für welches Schiff, welche Reise, welches Konnossement und welchen Container die Mitteilung versandt wurde. Identität und Kontaktdaten des bestellten Dispacheurs werden über zuvor genutzte, verlässliche Kanäle bestätigt. Es wird erfragt, mit welchen Dokumenten die Auslieferung freigegeben wird und ob zusätzlich eine Bergungssicherheit verlangt wird. Ohne Prüfung, ob eine Zahlungsaufforderung tatsächlich mit der Akte zusammenhängt, darf keine Zahlung erfolgen.

Dem Versicherer wird die Mitteilung zur Großen Havarie übermittelt und gefragt, ob er Sicherheit leisten wird und welche Dokumente erforderlich sind. Konnossement, Rechnung, Versicherungszertifikat und Unterlagen zum Zustand der Ladung bei der Auslieferung werden in derselben Akte gesammelt. Ist die Ladung beschädigt, kann dies nicht nur für den Anspruch auf physischen Schaden, sondern auch für die Beurteilung des Beitragswerts bedeutsam sein.

Verursacht eine Verzögerung der Auslieferung zusätzliche Lagerkosten und ein Verderbrisiko, werden die Optionen mit ihren Kosten verglichen. Die Übernahme der Ladung gegen eine angemessene Sicherheit kann zusammen mit der Möglichkeit erwogen werden, den Widerspruch später weiterzuverfolgen. Das bedeutet aber nicht, dass jede Sicherheit automatisch akzeptiert wird oder dass andere Auslieferungshindernisse im Hafen entfallen. Zoll-, Terminal- und sonstige forderungsbezogene Vorgänge werden gesondert abgeschlossen.

Kann Bergungssicherheit zusätzlich verlangt werden?

Obwohl Große Havarie und Bergungsforderung zusammenhängen, werden sie nicht immer mit derselben Sicherheit gelöst. Der Anspruch des Bergers und ein Bedarf an gesonderter Sicherheit gegenüber den Parteien können bestehen. Der CMI-Leitfaden erläutert, dass bei einigen Ereignissen zusätzlich zur Sicherheit für die Große Havarie eine Bergungssicherheit erforderlich sein kann. Indem festgehalten wird, welche Aufwendung in welcher Akte bezahlt wurde, ist das Risiko einer doppelten Einziehung oder falschen Verrechnung zu vermeiden. [4]

Welche Angaben werden bei der Versicherungsprüfung getrennt?

In der dem Versicherer übermittelten Akte sollten der physische Schaden an der Ladung, der Beitrag zur Großen Havarie und der Bergelohn in gesonderten Positionen ausgewiesen werden. Dass sie aus demselben Ereignis herrühren, bedeutet nicht, dass alle unter derselben Sicherheit oder Selbstbeteiligung berechnet werden. Auch eine vom Versicherer gegebene Garantie zeigt für sich allein nicht, dass alle aus der Police folgenden Streitigkeiten zugunsten des Versicherten gelöst werden. Das Verhältnis zwischen Garantie und Versicherungsvertrag muss gesondert gelesen werden.

Die Beschreibung der Ladung und die Versicherungssumme im Rahmen der Police werden mit der dem Dispacheur gemeldeten Sendung abgeglichen. Liegen ein Teilverkauf, eine Übertragung der Ware oder eine Auslieferung in beschädigtem Zustand vor, werden die entsprechenden Unterlagen vorgelegt. Eine für den physischen Schaden erhaltene Zahlung sollte nicht außerhalb der Berechnung bleiben, ohne beurteilt zu haben, ob sie sich auf den Beitragswert auswirkt. Der Ladungsinteressent sollte vom Versicherer schriftlich verlangen, welche Unterlagen er vervollständigt haben möchte und wie er über den Sicherheitsantrag entscheidet.

Welche Berechnungen werden im Dispachebericht geprüft?

Die Dispache zeigt die Verteilung der als Große Havarie anerkannten Schäden und Aufwendungen sowie der Werte, die daran beitragen. Die Pflicht des Reeders, unverzüglich eine Dispache aufmachen zu lassen, ist in Artikel 1278 TTK geregelt. Die Bestimmung des Dispacheurs und die Beschaffung von Unterlagen im gesetzlichen Verfahren finden sich in Artikel 1280. Die Beteiligten haben das Recht, den Bericht einzusehen und Abschriften zu nehmen. Ein durch ausländisches Recht oder Vertrag bestimmtes Verfahren wird gesondert berücksichtigt. [1]

Die Prüfung darf nicht nur im Hinblick auf die Gesamtschuld erfolgen. Es wird untersucht, wann die Aufwendung anfiel, welchen Umfang die Leistung hatte, wie sie sich von gewöhnlichen Kosten unterscheidet, wie sie mit der gemeinsamen Sicherheit zusammenhängt und ob sie auf anderem Weg gedeckt wurde. Bei der Ermittlung des Ladungswerts muss erkennbar sein, welche Rechnung, welcher Schadensabzug und welches Berechnungsdatum verwendet wurden. Währung und Wechselkursmethode in der Berechnung müssen mit den Werten, auf denen die Anlagen beruhen, übereinstimmen.

Regel C der York-Antwerpener Regeln 2016 setzt Grenzen für mittelbare Verluste und Verzögerungsschäden. Regel D wahrt die Einwendungen und Rechtsbehelfe, die sich aus einem Verschulden ergeben können. Deshalb macht die Aufstellung einer Beitragsberechnung eine gesonderte Prüfung einer Vertragsverletzung des Frachtführers oder der Seetüchtigkeit des Schiffes nicht überflüssig. Ein Widerspruch ist nicht allein mit der Aussage „ich habe den Unfall nicht verursacht“, sondern mit der anzuwendenden Regel und dem konkreten Sachverhalt zu begründen. [5]

Ein vereinfachtes Beispiel zur Beitragsberechnung

Nehmen wir an, die anerkannten Aufwendungen der Großen Havarie betragen 600.000 Euro und die Summe aller in die Berechnung eingehenden Werte 20 Millionen Euro. Unter der Annahme, dass es keine andere Berichtigung gibt, beträgt der Satz drei Prozent. Der Anteil einer Ladung, deren Beitragswert auf 1,2 Millionen Euro festgesetzt wurde, beläuft sich in diesem einfachen Beispiel auf 36.000 Euro. In einer realen Akte können Aufopferungen, Abzüge, Zinsen und unterschiedliche Wertgrundlagen die Berechnung verändern.

In diesem Beispiel zeigt eine vorab verlangte Hinterlegung von 45.000 Euro nicht, dass der endgültige Beitrag ebenfalls 45.000 Euro beträgt. Unter der Annahme, dass keine andere Schuld, Zinsen oder Aufwendungen bestehen und die Berechnung von 36.000 Euro endgültig geworden ist, wird für die verbleibenden 9.000 Euro eine Rückerstattungsberechnung vorgenommen. Werden die Hinterlegungsquittung und die Angabe, auf welche Sicherheit sich die Zahlung bezieht, nicht aufbewahrt, kann die Verfolgung der Rückerstattung unnötig erschwert werden.

Wie werden Widerspruch gegen die Dispache und Fristen überwacht?

Im Genehmigungsverfahren nach türkischem Recht sind die Artikel 1281–1284 TTK bedeutsam. Die Beteiligten können der Art der Havarie oder den Berechnungen widersprechen. Die gesetzlich vorgesehene Vorladung enthält die Erklärung, dass derjenige, der nicht erscheint, als zustimmend gilt. Der Widerspruch muss spätestens in der ersten Sitzung klar und ausführlich erhoben werden; ist dies aus einem berechtigten Grund nicht möglich, wird eine vom Richter einmalig zu gewährende Frist erwogen. Auf eine allgemeine Aussage „wir akzeptieren die Berechnung nicht“ sollte man sich nicht verlassen. [1]

Bei den Fristen dürfen die Anfangspunkte zweier Texte nicht verwechselt werden. Artikel 1285 TTK lässt die einjährige Verjährung bei Forderungen auf den Beitragsanteil mit dem Eintreffen des Schiffes an dem in Artikel 1279 genannten Ort beginnen. Regel XXIII der York-Antwerpener Regeln 2016 sieht dagegen unter Wahrung der anwendbaren zwingenden Fristbestimmungen ein Jahr ab dem Datum der Dispache und eine Höchstgrenze von sechs Jahren ab dem Ende der gemeinsamen Reise vor. Diese Regel gilt nicht für das Verhältnis zwischen den Parteien und ihren eigenen Versicherern. [1, 5]

Welche Frist in der Akte zugrunde zu legen ist, muss unter gemeinsamer Prüfung des anzuwendenden Rechts, der Fassung im Vertrag und der zwingenden Bestimmungen festgelegt werden. Es darf nicht angenommen werden, dass noch keine Antragsfristen begonnen hätten, weil die Dispache noch nicht vorliegt. Für Sicherheit, Versicherungsantrag, Beitragsanspruch und Schadensanspruch gegen den Frachtführer sind gesonderte Fristenkalender zu führen. In Schriftverkehr zur Fristverlängerung ist klar anzugeben, welcher Anspruch verlängert wird.

Warum ist die Vertretung für ausländische Reeder und Anwaltskanzleien wichtig?

Die Entscheidung des 11. Zivilsenats des Kassationshofs (Yargıtay 11. Hukuk Dairesi) vom 22.03.2023, E.2022/453, K.2023/1754, betrifft die Frage der Vertretungs- und Prozessführungsbefugnis in einer Akte zur Genehmigung einer Dispache im Zusammenhang mit einem ausländischen Reeder. Der Senat hat unter Würdigung der vorgelegten Vertretungsnachweise der Gesellschaft und des Akteninhalts mit dem Ergebnis aufgehoben, dass das Bestehen der Prozessführungsbefugnis anzunehmen und in der Sache zu entscheiden sei. Die Entscheidung ist keine Bestätigung dahin, dass der Anteil an der Großen Havarie in der Sache richtig war. [6]

Die für die Praxis zu ziehende Lehre ist, dass die Identität der ausländischen Gesellschaft und die Befugnis der Person, die sie vertritt, gemeinsam zu belegen sind. Schiffsbetreiber, Reeder, Gesellschafter und das Vollmachtsverhältnis der Anwältin bzw. des Anwalts sind nicht miteinander zu vermengen. Das örtliche Team, das mit einer ausländischen Anwaltskanzlei zusammenarbeitet, sollte zu Beginn der Akte klären, für welche Partei Registerauszug, Befugnisnachweis und Vollmacht verwendet werden.

Fazit

In einer Akte zur Großen Havarie sind die Sicherheit, die die Auslieferung ermöglicht, und die endgültige Beitragsberechnung gesondert zu beurteilen. Der Ladungsinteressent sollte seinen Versicherer in das Verfahren einbeziehen und die anzuwendende Fassung der York-Antwerpener Regeln, den Sicherheitstext, die Dispache und die Widerspruchsfristen prüfen. Eine unversehrte Ladung beseitigt den Beitrag nicht von selbst, und die Stellung einer Sicherheit zeigt nicht bei jedem konkreten Text den Verzicht auf alle Einwendungen. Das richtige Ergebnis bestimmt sich anhand des Vertrags und der Ereignisunterlagen.

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Häufig gestellte Fragen

Muss ich für die Große Havarie zahlen, wenn meine Ladung unversehrt ist?

An angemessenen Aufwendungen zur gemeinsamen Sicherheit kann sich auch unversehrte Ladung beteiligen. Die Voraussetzungen des Anspruchs, die Schuldnereigenschaft und die Beitragsberechnung sind jedoch gesondert zu prüfen.

Macht die Erklärung der Großen Havarie die Schuld endgültig?

Nein. Die Erklärung beweist für sich allein nicht die Richtigkeit der endgültigen Aufwendungs- und Verteilungsberechnung. Die Grundlagen der Berechnung und die anzuwendenden Regeln können überprüft werden.

Verliere ich mein Widerspruchsrecht, wenn ich die Sicherheit unterzeichne?

Nach dem Standardansatz hindert die Stellung angemessener Sicherheit den Widerspruch gegen die endgültige Haftung nicht. Gleichwohl sind die Verzichts-, Zahlungs- und Verfahrensbestimmungen im zu unterzeichnenden Dokument gesondert zu prüfen.

Gibt der Versicherer für jeden Anspruch auf Große Havarie eine Garantie?

Maßgeblich sind der Umfang der Police, die Art des Anspruchs und die Beurteilung des Versicherers. Der Versicherte sollte den Sicherheitsantrag und die Sendungsunterlagen unverzüglich an seinen Versicherer weiterleiten.

Kann die Fristberechnung warten, bis die Dispache fertig ist?

Nein. Der Beginn nach türkischem Gesetz und der Beginn nach der im Vertrag vereinbarten York-Antwerpener Regel müssen nicht identisch sein. Die für alle Ansprüche anzuwendende Frist sollte vorab festgelegt werden.

Wird die Barsicherheit später vollständig zurückerstattet?

Die Rückerstattung hängt von der endgültigen Schuld und den Bedingungen der Sicherheit ab. Für den den endgültigen Beitrag übersteigenden Teil der Hinterlegung kann eine Verrechnung und Rückerstattung berechnet werden; dass der gesamte Betrag zurückfließt, lässt sich nicht im Voraus sagen.

Literatur- und Quellenverzeichnis

1 — Gesetz Nr. 6102, Türkisches Handelsgesetzbuch (Türk Ticaret Kanunu), Art. 1272–1285 und die einschlägigen Bestimmungen zum Pfandrecht. Text des Handelsministeriums.

2 — York-Antwerpener Regeln 2016, Amtsblatt (Resmî Gazete) vom 19.02.2019, Nr. 30691. Mitteilung der Seehandelskammer (İMEAK Deniz Ticaret Odası) und Anlage mit dem Amtsblatttext.

3 — Comité Maritime International, Angaben zu den Fassungen der York-Antwerpener Regeln und zur technischen Änderung von 2022. CMI-Seite zur aktuellen Fassung.

4 — CMI, Guidelines Relating to General Average, zweite Auflage, 2022, insbesondere der Abschnitt zur Sicherheit. Leitfaden. Standardformulare für Sicherheiten.

5 — York-Antwerp Rules 2016, Text einschließlich der technischen Änderung von 2022; insbesondere C, D und XXIII. CMI-Text.

6 — Kassationshof (Yargıtay) 11. Zivilsenat, E.2022/453, K.2023/1754, 22.03.2023. Der Volltext wurde über Ad De Jure geprüft. Link zur Entscheidung — möglicherweise Anmeldung erforderlich.

Quellenprüfung am: 14. Oktober 2026. Dieser Text dient der Information; Sicherheits- und Dispachedokumente sind für die konkrete Akte zu prüfen.