Charterparty-Streitigkeiten nach einem Schiffsunfall: Off-Hire, Frachtverlust und Verzögerungsansprüche

Dass ein Schiff nach einem Unfall nicht fahren kann, bedeutet nicht, dass alle Zahlungen aus der Charterparty automatisch enden. Zunächst werden die Vertragsart, das anwendbare Recht und die Bestimmungen zum Unfall geklärt. Der Off-Hire-Abzug bei der Zeitcharter, die Fracht- und Liegegeldberechnung bei der Reisecharter sowie gesondert geltend zu machende Schadensersatzansprüche beruhen auf unterschiedlichen Grundlagen. Für Reeder und Charterer besteht das erste Bedürfnis darin, den Unfall- und Reparaturzeitplan mit den Zahlungs-, Anzeige- und Streitbeilegungsbestimmungen des Vertrags abzugleichen.

Mit welcher Art von Charterparty haben wir es zu tun?

Maßgeblich sind die von den Parteien tatsächlich übernommenen Leistungen und nicht die geschäftliche Bezeichnung des Vertrags. Bei der Zeitcharter wird die kommerzielle Führung eines ausgerüsteten Schiffes für eine bestimmte Zeit überlassen; die technische Führung verbleibt bei der überlassenden Partei. Art. 1131–1137 TTK regeln dieses Verhältnis. Bei der Reisecharter dagegen übernimmt der Frachtführer die Beförderung von Gütern, indem er gegen Fracht das ganze Schiff, einen Teil davon oder einen bestimmten Raum zur Verfügung stellt. [1]

Bei der Bareboat-Charter oder Schiffsmiete sind Besitz und Betrieb anders geordnet. Deshalb wäre es unrichtig, die Off-Hire-Bestimmung der Zeitcharter unverändert auf einen gesonderten Schiffsmietvertrag anzuwenden. Ober- und Untercharter für dasselbe Schiff können ebenfalls verschiedenen Typen angehören. Kosten, die bei einer Untercharter entstehen, können nicht, ohne die Bestimmungen des Obervertrags zu prüfen, unverändert an die übergeordnete Partei weitergegeben werden.

Der Unterlagensatz muss nicht allein aus einem unterzeichneten Standardformular bestehen. Recap, E-Mail-Einigungen, Zusatzklauseln, Änderungen und von den Parteien akzeptierte Rider-Bestimmungen werden gemeinsam zusammengetragen. Es wird geklärt, ob zwischen dem Standardformular und den Zusatzklauseln eine Vorrangregel besteht. Die Nennung eines Formulars zeigt nicht, dass alle seine Bestimmungen unverändert akzeptiert wurden.

Beispielsweise beschreibt die Vorstellung der NYPE 2015 durch BIMCO diesen Text als ein im Trockenfrachtsektor verwendetes Zeitcharter-Formular. In einer konkreten Akte lassen sich jedoch allein aus dem Namen des Formulars weder eine Abzugsbedingung noch der Ort der Streitbeilegung bestimmen. Es muss erkennbar sein, welche Fassung die Parteien verwendet, welche Teile sie geändert und welche Zusatzklauseln sie akzeptiert haben. Der Beurteilung wird der von den Parteien akzeptierte Vertragssatz zugrunde gelegt und nicht ein im Internet auffindbares leeres Muster. [5]

Wie werden türkisches und ausländisches Recht abgegrenzt?

Dass das Schiff in einem türkischen Hafen beschädigt wird, unterstellt die Zahlungsbestimmungen der Charterparty nicht automatisch dem türkischen Recht. Art. 24 MÖHUK regelt allgemeine Vertragsverhältnisse, Art. 29 dagegen Verträge über die Beförderung von Gütern und die in den Anwendungsbereich dieser Bestimmung fallenden Charterverträge. Rechtswahl, Art der Streitigkeit und anwendbare zwingende Vorschriften werden gemeinsam beurteilt. Gerichtswahl und Rechtswahl sind ebenfalls nicht dasselbe. [2]

Bei einer dem türkischen Recht unterliegenden Zeitcharter regelt Art. 1133 TTK die Pflicht, das Schiff während der Vertragsdauer seetüchtig, reisetüchtig und dem vereinbarten Zweck entsprechend zu halten. Art. 1136/2 TTK sieht vor, dass für die Zeit, in der das Schiff kommerziell nicht nutzbar ist, kein Entgelt gezahlt wird, vorausgesetzt, die Dauer des Stillstands hat mindestens vierundzwanzig Stunden überschritten. Die Bestimmungen des konkreten Vertrags und ihr Verhältnis zu dieser Regelung müssen gesondert geprüft werden. [1]

Diese gesetzliche Schwelle bedeutet nicht, dass in jedem ausländischem Recht unterliegenden Vertrag die ersten vierundzwanzig Stunden unbedingt gezahlt werden oder bei jedem Schaden dieselbe Berechnung erfolgt. In einer Akte, in der englisches Recht gewählt wurde, beruht die Off-Hire-Beurteilung auf dem Wortlaut der betreffenden Klausel und auf den für diese Klausel geltenden Auslegungsregeln. Der Maßstab des türkischen Gesetzes und die Abzugsberechnung eines ausländischen Standardformulars sollten nicht in einer einzigen Formel zusammengeführt werden.

Welche Fragen sind für Off-Hire zu beantworten?

Off-Hire bezeichnet im Allgemeinen den vertraglichen Mechanismus, der bei der Zeitcharter wegen bestimmter Ereignisse das Nichtentstehen des Entgelts oder die Abzugsberechnung regelt. Nicht jede Verzögerung ist Off-Hire. Geprüft werden, ob der Unfall ein in der Klausel aufgeführtes oder davon erfasstes Ereignis darstellt, seine Auswirkung auf die Fähigkeit des Schiffes, den betreffenden Dienst zu leisten, sowie die Ausnahmen.

Ein Maschinenschaden, ein Rumpfschaden oder eine Grundberührung kann unter eine bestimmte Klausel fallen; die bloße Nennung des Ereignisses genügt jedoch nicht. Es muss bestimmt werden, welchen Dienst das Schiff zu diesem Zeitpunkt zu leisten hatte. Behindert der Schaden beispielsweise das Laden nicht und wartete das Schiff ohnehin aus anderem Grund, kann der Umfang des Entgeltabzugs je nach Vertragsstruktur streitig sein. Der technische Bericht und das Einsatzprogramm werden gemeinsam beurteilt.

Nettozeitverlust und zeitraumbezogene Klauseln

Manche Klauseln stellen auf den durch ein bestimmtes Ereignis verursachten Nettozeitverlust ab, andere auf den Zeitraum, in dem eine definierte Lage andauert. Diese Unterscheidung ist wichtig für andere Arbeiten, die während der Reparatur gleichzeitig fortgesetzt werden, und für einen später verpassten Liegeplatz. Bei einer Beurteilung nach Nettozeitverlust wird auch untersucht, in welcher Zeit der betreffende Dienst ohne das Ereignis geleistet worden wäre. Zeitraumbezogene Formulierungen werden mit ihren eigenen Beginn- und Endbedingungen gelesen.

Die Behauptung des Charterers über einen Entgeltabzug muss hinsichtlich Ereignis und Dauer belegt werden. Auch der Reeder muss die einschlägigen Tatsachen darlegen, wenn er sich auf eine Ausnahme in der Klausel oder auf eine die Fortzahlung des Entgelts sichernde Bedingung beruft. Wer schuldhaft gehandelt hat und ob Off-Hire entsteht, sind verschiedene Fragen: Bei manchen Klauseln kann ein Abzug ohne Verschulden in Betracht kommen; die zusätzliche Geltendmachung von Schadensersatz setzt dagegen weitere Voraussetzungen voraus.

Wie werden Unfall und Reparaturdauer dokumentiert?

Der Ausgangspunkt muss nicht allein die Uhrzeit sein, zu der sich der Unfall ereignete. Die Zeitpunkte, zu denen das Schiff außer Dienst geriet, die Reparatur abgeschlossen, die Klassen- oder Hafenanforderung erfüllt und die erneute Dienstbereitschaft gemeldet wurde, werden gesondert festgehalten. Es sollte nicht unterstellt werden, dass all dies derselbe Zeitpunkt ist. Die Angabe, ob die Uhrzeiten in den Aufzeichnungen UTC oder Ortszeit sind, ist in Akten von Bedeutung, in denen schon eine Berechnung von wenigen Stunden streitig ist.

• Unfall-, Störungs- und Ersteinsatzberichte; Schiffs- und Maschinentagebücher.
• Weisungen und Freigabedokumente der Klassifikationsgesellschaft, der Hafenkapitänsbehörde und anderer zuständiger Stellen.
• Werftarbeitsaufträge, Serviceberichte, Ersatzteil- und Reparaturabschlussnachweise.
• Statement of Facts, Bereitschaftsmeldungen, Liegeplatzfolge und Einsatzprogramm.
• Off-Hire- und Wiederbereitschaftsmeldungen sowie deren Zugangsnachweise.
• Hire-Abrechnungen, Kraftstoffverbrauch, zusätzliche Hafenkosten und alternative Transportangebote.

Hypothetisches Beispiel zur Abzugsberechnung

Angenommen, das Tagesentgelt beträgt 24.000 US-Dollar, und die Parteien haben die für den Abzug maßgebliche Dauer nach der konkreten Klausel mit 36 Stunden bestätigt. In diesem begrenzten Beispiel beträgt der Entgeltabzug nach der Rechnung 36/24 × 24.000 genau 36.000 Dollar. Kraftstoff, Hafenkosten, Wechselkursdifferenzen, Aufrechnung und weitere Schadenspositionen sind in dieser Berechnung nicht enthalten. Das Beispiel ergibt für keinen Vertrag ein automatisches Off-Hire-Ergebnis von 36 Stunden.

Dauert die Reparatur länger als geplant, muss der Grund der Verzögerung gesondert dargelegt werden. Wird zur Unfallreparatur eine zuvor geplante Routinewartung hinzugefügt oder auf eine unabhängige kommerzielle Arbeit gewartet, kann es streitig werden, die gesamte Zeit dem Unfall zuzurechnen. Werden Arbeitsaufträge und Arbeitszeitnachweise nicht getrennt, wird es schwierig, den Unterschied zwischen technischer Notwendigkeit und betrieblicher Präferenz nachträglich zu erklären.

Sind Fracht, Liegegeld und Schadensersatzansprüche dieselbe Berechnung?

Die Fracht ist die Gegenleistung für die Beförderungsleistung; sie ist nicht dieselbe Zahlung wie die Hire bei der Zeitcharter. Ob bei der Reisecharter nach einem Unfall die Fracht verdient ist, ob die Reise beendet ist, die Ladung auf ein anderes Schiff umgeladen wird oder der Vertrag fortbesteht, wird anhand der einschlägigen Bestimmungen geprüft. Dass die Fracht im Voraus gezahlt wurde, führt allein nicht zu dem Ergebnis, dass sie in jedem Fall erstattet wird oder in keinem Fall zurückgefordert werden kann.

Laytime und Demurrage werden in der türkischen Praxis im Zusammenhang mit Lade- und Löschzeiten und Liegegeld (sürastarya) behandelt. Die Wirksamkeit der Bereitschaftsmeldung, die Zeitausnahmen im Vertrag und der Umstand, dass das Schiff zur Durchführung des Vorgangs in der Lage war, können entscheidend sein. Jede aufgrund des Unfalls verlorene Stunde wird nicht in gleicher Weise wie bei der Off-Hire-Berechnung der Zeitcharter vom Liegegeld abgezogen. Die einschlägige Vertragsklausel und die Ereignisfolge müssen gesondert beurteilt werden.

Wird unter der Bezeichnung Fracht- oder Einkommensverlust zusätzlich Schadensersatz verlangt, müssen Pflichtverletzung, Kausalität, Umfang des Schadens und die weiteren Voraussetzungen des anwendbaren Rechts dargelegt werden. Erwartete Bruttoeinnahmen und Nettoverlust sind nicht dasselbe. Ersparte Aufwendungen bei der nicht durchgeführten Reise, Einnahmen aus alternativer Beschäftigung und anwendbare Möglichkeiten zur Schadensminderung müssen in der Berechnung erscheinen. Möglichkeiten künftiger, nicht unterzeichneter Geschäfte haben unter Umständen nicht dieselbe Beweiskraft wie der Verlust eines abgeschlossenen Vertrags.

Off-Hire-Abzug und Schadensersatzforderung können gemeinsam geltend gemacht werden; derselbe wirtschaftliche Verlust darf jedoch nicht zweimal ausgeglichen werden. Welchen Zeitraum der Entgeltabzug umfasst, was die gesondert verlangte Schadensposition ausgleicht und etwaige Gegenansprüche müssen klar dargestellt werden. Der körperliche Schaden des Reeders am Schiff und die zusätzlichen Beförderungskosten des Charterers dürfen ebenfalls nicht unter einer einzigen Schadensüberschrift zusammengefasst werden.

Wie ist die Global-Santosh-Entscheidung zu verwenden?

Die Entscheidung des Obersten Gerichtshofs des Vereinigten Königreichs in NYK Bulkship (Atlantic) NV v Cargill International SA, [2016] UKSC 20, vom 11. Mai 2016 hat eine besondere Off-Hire-Klausel zur Festhaltung des Schiffes geprüft. Gegenstand der Erörterung ist, ob Handlungen von Personen im Untervertragsverhältnis unter den Begriff „agents“ des Charterers fielen und ob die Festhaltung mit der Erfüllung dieser Aufgabe zusammenhing. Die Mehrheit gelangte zu dem Ergebnis, dass die Ausnahme in der konkreten Klausel nicht griff und der Zeitraum der Festhaltung Off-Hire war. [3]

Diese Entscheidung besagt nicht, dass jede Festhaltung des Schiffes oder jeder Unfall automatisch als Off-Hire gilt. Der Fall ist nicht unmittelbar ein Kollisionsprozess; er ist ein Beispiel für die Vertragsauslegung, die auch nach einem Unfall von Bedeutung ist. Er zeigt, dass zwischen dem Vorhandensein einer Person in der Unterchartherkette und der Haftung des Hauptcharterers für jede Handlung dieser Person im selben Umfang keine automatische Verbindung hergestellt werden kann. Für türkische Gerichte sollte er nicht als verbindliche türkische Rechtsprechung dargestellt werden.

Wie werden höhere Gewalt, Versicherung und Zahlungsabzug behandelt?

Die Berufung auf höhere Gewalt bei einem Unfall oder einer Hafensperrung löst nicht von selbst alle Folgen für die Zahlungspflicht. Geprüft werden Anzeige, Unkontrollierbarkeit des Ereignisses, Vermeidbarkeit, Schadensminderung und die im Vertrag geregelten Folgen. Auch die Erläuterung der BIMCO Force Majeure Clause 2022 empfiehlt, das Verhältnis von On-Hire/Off-Hire und Laytime/Demurrage innerhalb der Charterparty gesondert zu regeln. Dieser Ansatz zeigt die Fragwürdigkeit der Verallgemeinerung „es liegt höhere Gewalt vor, also stehen alle Entgelte still“. [4]

Die vorhandenen Policen sind für Rumpf- und Maschinenschaden, Einkommensverlust und die Rechtskosten der Streitigkeit gesondert zu prüfen. Dass eine Police die Reparaturkosten deckt, zeigt nicht, dass eine andere Police auch die Wartezeit abdeckt. Beim Einkommensverlust können vertragliche Voraussetzungen wie versichertes Ereignis, Wartezeit, Tagessatz und Höchstdauer bestehen. Charterparty-Anzeigen dürfen nicht vernachlässigt werden, während die Versicherungsprüfung läuft.

Auch die Befugnis des Charterers zu einem einseitigen Abzug vom Entgelt wird gesondert geprüft. Selbst wenn der berechnete Off-Hire-Betrag für richtig gehalten wird, können Bestimmungen zur Aufrechnung oder zur Begrenzung von Abzügen bestehen. Auch der Abzug des Schiffes oder die Beendigung des Vertrags durch den Reeder angesichts einer Minderzahlung kann an Anzeige- und Abhilfevoraussetzungen gebunden sein. Eine Entscheidung über Abzug oder Kündigung sollte daher nicht allein auf eine vom Einsatzteam erstellte Tabelle gestützt werden.

Wie wird eine Streitakte für ausländische Unternehmen vorbereitet?

Die erste Arbeit sollte mit einer Parteientabelle beginnen, die die gesamte Vertragskette zeigt. Recht, Schieds- oder Gerichtsklausel, Anzeigeadresse und Anspruchsfrist jedes Vertrags werden gesondert festgehalten. Eine rechtzeitig an den Obervertrag gerichtete Anzeige erfüllt möglicherweise nicht die kürzere Anzeigefrist des Untervertrags. Auch in einem Stadium, in dem der technische Bericht noch nicht vorliegt, wird geprüft, ob eine fristwahrende Handlung erforderlich ist.

Der Bedarf an Beweissicherung oder einstweiligem Rechtsschutz im türkischen Hafen und der im ausländischen Schiedsverfahren geführte Hauptanspruch können gemeinsam koordiniert werden. Die Möglichkeit einstweiligen Rechtsschutzes bedeutet nicht, dass die Hauptstreitigkeit in der Türkei entschieden wird oder die Schiedsklausel unwirksam ist. Auch die Durchsetzung einer ausländischen Entscheidung in der Türkei erfordert die gesonderte Beurteilung der einschlägigen Anerkennungs- und Vollstreckungsvoraussetzungen. [2]

Auf sämtliche Charterparty-Ansprüche darf nicht eine einzige „Jahresfrist“ angewendet werden. Ob der Anspruch als Ladungsschaden, Überlassungsentgelt, Fracht, Schadensersatz oder andere Forderung einzuordnen ist, das anwendbare Recht und vertragliche Anzeigevoraussetzungen beeinflussen das Ergebnis. Bestehen insbesondere Voraussetzungen für die Vorlage eines durch Unterlagen belegten Anspruchs, wird bestimmt, welche Unterlagen wann zu übersenden sind. Vergleichsgespräche sollten nicht so verstanden werden, als träten sie an die Stelle des erforderlichen Klage- oder Schiedsschritts.

Fazit

Eine Charterparty-Streitigkeit nach einem Unfall erfordert die gemeinsame Prüfung der Vertragsart und des tatsächlichen Zeitverlusts. Für Off-Hire, Fracht, Liegegeld und gesondert verlangte Schäden müssen jeweils eine eigene rechtliche Grundlage und Berechnung aufgebaut werden. Die Zeitcharter-Bestimmungen des türkischen Rechts und Klauseln, die ausländischem Recht unterliegen, dürfen nicht miteinander vermengt werden; Anzeige- und Antragsfristen sind vertragsbezogen zu überwachen. Reparaturaufzeichnungen und Betriebsunterlagen bilden die Grundlage dieser Prüfung.

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Häufig gestellte Fragen

Endet die Hire automatisch, wenn ein Schiff einen Unfall hat?

Nein. Geprüft werden Vertragsart, einschlägige Klausel, anwendbares Recht, die Dienstfähigkeit des Schiffes und die Ausnahmen. Das Vorliegen eines Unfalls bestimmt allein nicht den gesamten Entgeltzeitraum.

Ist für Off-Hire ein Verschulden des Reeders erforderlich?

Eine solche Verallgemeinerung ist nicht für jede Klausel möglich. Die Voraussetzungen des Off-Hire ergeben sich aus dem Vertrag; die Schadensersatzhaftung kann gesondert auf anderen Voraussetzungen beruhen.

Gelten die vierundzwanzig Stunden des türkischen Rechts in jedem Vertrag?

Nein. Der Anwendungsbereich des Art. 1136/2 TTK und sein Verhältnis zum Vertrag werden geprüft. Diese Regelung ist keine universelle Wartezeit, die auf alle ausländischem Recht unterliegenden Charterverträge anzuwenden wäre.

Endet Off-Hire zwingend mit dem Ende der Reparatur?

Technische Reparatur, Klassen- oder Hafenanforderung und der Zeitpunkt der erneuten Dienstbereitschaft können auseinanderfallen. Die Endbedingung der Klausel muss zusammen mit den Ereignisaufzeichnungen beurteilt werden.

Kann neben Off-Hire auch Einkommensverlust verlangt werden?

Sind die Voraussetzungen erfüllt, kann ein gesonderter Schadensersatzanspruch in Betracht kommen. Pflichtverletzung, Kausalität und Schaden müssen jedoch bewiesen werden; derselbe Verlust darf nicht zweimal verlangt werden.

Kann bei einem Londoner Schiedsverfahren in der Türkei nichts unternommen werden?

Nein. Der Bedarf an Beweissicherung oder einstweiligem Rechtsschutz in der Türkei kann gesondert beurteilt werden. Eine solche Maßnahme beseitigt die Schiedsklausel nicht von selbst und verlegt auch nicht den Ort des Hauptverfahrens.

Quellen

1 — Gesetz Nr. 6102, Türkisches Handelsgesetzbuch, insbesondere die Bestimmungen zur Schiffsmiete, Art. 1131–1138, und zum Frachtvertrag. Text des Handelsministeriums.

2 — Gesetz Nr. 5718 über das Internationale Privat- und Verfahrensrecht (MÖHUK), Art. 24, 29, 47, 50–63. Text des Justizministeriums.

3 — UK Supreme Court, NYK Bulkship (Atlantic) NV v Cargill International SA, [2016] UKSC 20, 11.05.2016; insbesondere die Mehrheitsbegründung, Rn. 18–33. Amtlicher Entscheidungstext.

4 — BIMCO, Force Majeure Clause 2022, Erläuterungen zu Charterparty- und Beförderungsverträgen. Klausel und Erläuterung.

5 — BIMCO, amtliche Vorstellung der NYPE 2015. Verwendet für Angaben zu Art und Fassung des Standardformulars; es wird nicht behauptet, dass auf Erläuterungen hinter der Mitgliedschaftsschranke zugegriffen wurde. NYPE 2015.

Datum der Quellenprüfung: 14. Oktober 2026. Es handelt sich um einen Informationstext; eine konkrete Beurteilung erfordert die Prüfung des unterzeichneten Vertrags und der Zusatzklauseln.