То, что судно после аварии не может выполнять рейсы, не означает, что все платежи по чартеру прекращаются автоматически. Сначала определяются тип договора, применимое право и положения об аварии. Удержание off-hire по тайм-чартеру, расчёт фрахта и демереджа по рейсовому чартеру и отдельно заявляемые требования о возмещении ущерба основаны на разных основаниях. И для судовладельца, и для фрахтователя первая необходимость — сопоставить хронологию аварии и ремонта с положениями договора об оплате, уведомлениях и разрешении споров.
С каким видом чартера мы имеем дело?
Проверяются фактически принятые сторонами обязательства, а не коммерческое название договора. По тайм-чартеру коммерческое управление оснащённым судном передаётся на определённый срок; техническое управление остаётся за передающей стороной. Эти отношения регулируют статьи 1131–1137 TTK. По рейсовому чартеру перевозчик, напротив, принимает на себя перевозку груза, предоставляя за фрахт всё судно, его часть или определённое место. [1]
При бербоут-чартере или аренде судна порядок владения и эксплуатации иной. Поэтому было бы неверно применять положение об off-hire из тайм-чартера без изменений к отдельному договору аренды судна. Верхний и нижний чартеры по одному и тому же судну также могут относиться к разным видам. Расходы, возникшие по субчартеру, нельзя без изменений переложить на вышестоящую сторону, не изучив положения верхнего договора.
| Договорные отношения | Основной платёж | Что проверяется в первую очередь после аварии |
|---|---|---|
| Тайм-чартер | Плата за предоставление судна, на практике hire | Условия off-hire, срок удержания и техническое обслуживание. |
| Рейсовый чартер | Фрахт; демередж, если он предусмотрен условиями | Исполнение рейса, готовность, сроки погрузки и выгрузки. |
| Аренда судна | Арендная плата | Распределение обязанностей по обслуживанию, риску, возврату и оплате. |
Комплект документов может состоять не только из подписанной стандартной формы. Рекап, согласования по электронной почте, дополнительные клаузулы, изменения и положения райдера, принятые сторонами, собираются вместе. Выясняется, есть ли оговорка о приоритете между стандартной формой и дополнительными статьями. Указание названия формы не показывает, что все её положения приняты без изменений.
Например, презентация BIMCO формы NYPE 2015 описывает этот текст как форму тайм-чартера, используемую в секторе сухих грузов. Однако в конкретном деле по одному названию формы нельзя определить ни условие удержания, ни место разрешения споров. Необходимо увидеть, какую версию использовали стороны, какие части они изменили и какие дополнительные статьи приняли. В основу оценки кладётся комплект договора, принятый сторонами, а не пустой образец из интернета. [5]
Как разграничиваются турецкое и иностранное право?
Повреждение судна в турецком порту не подчиняет положения чартера об оплате турецкому праву автоматически. Статья 24 MÖHUK регулирует общие договорные отношения, а статья 29 — договоры перевозки грузов и чартеры, подпадающие под действие этого положения. Выбор права, характер спора и применимые императивные нормы оцениваются вместе. Выбор суда и выбор права — это также не одно и то же. [2]
По тайм-чартеру, к которому применяется турецкое право, статья 1133 TTK регулирует обязанность содержать судно в состоянии, пригодном для моря, рейса и согласованной цели на протяжении срока договора. Статья 1136/2 TTK предусматривает, что за период, когда судно не может использоваться в коммерческих целях, плата не выплачивается — при условии, что период простоя составил не менее двадцати четырёх часов. Положения конкретного договора и их соотношение с этим регулированием необходимо проверять отдельно. [1]
Этот законный порог не означает, что в любом договоре, подчинённом иностранному праву, первые двадцать четыре часа обязательно оплачиваются или что при любом повреждении делается один и тот же расчёт. В деле, где выбрано английское право, оценка off-hire опирается на формулировки соответствующей клаузулы и на правила толкования, применимые к этой клаузуле. Критерий турецкого закона и расчёт удержания по иностранной стандартной форме не следует объединять в одну формулу.
На какие вопросы нужно ответить для off-hire?
Off-hire, как правило, означает договорный механизм, который регулирует неначисление платы или расчёт удержания по тайм-чартеру в связи с определёнными событиями. Не всякая задержка является off-hire. Проверяются, составляет ли авария событие, перечисленное в клаузуле или подпадающее под неё, её влияние на способность судна выполнять соответствующую услугу и исключения.
Поломка двигателя, повреждение корпуса или посадка на мель могут рассматриваться по определённой клаузуле, но одного названия события недостаточно. Необходимо определить, какую услугу судно должно было выполнять в тот момент. Например, если повреждение не препятствует погрузке, а судно и без того ожидало по иной причине, объём удержания платы может быть спорным в зависимости от структуры договора. Техническое заключение и программа эксплуатации оцениваются вместе.
Чистая потеря времени и клаузулы, основанные на периоде
Одни клаузулы сосредоточены на чистой потере времени, вызванной определённым событием, другие — на периоде, в течение которого продолжается определённое состояние. Это различие важно для других операций, продолжающихся одновременно во время ремонта, и для впоследствии упущенной очереди у причала. При оценке на основе чистой потери времени выясняется также, за какое время соответствующая услуга была бы выполнена, если бы событие не произошло. Формулировки, основанные на периоде, читаются со своими условиями начала и окончания.
Довод фрахтователя об удержании платы должен быть подтверждён документами по событию и по сроку. Судовладелец, если он ссылается на исключение в клаузуле или на условие, обеспечивающее продолжение платы, также должен представить соответствующие факты. Кто виновен и возникает ли off-hire — это разные вопросы: по некоторым клаузулам удержание может возникнуть и без вины, а требование отдельного возмещения предполагает иные условия.
Как документируются авария и срок ремонта?
Отправной точкой может быть не только час, когда произошла авария. Моменты, когда судно вышло из эксплуатации, ремонт был завершён, требование классификационного общества или порта выполнено и судно объявлено вновь готовым к работе, фиксируются отдельно. Не следует предполагать, что всё это один и тот же момент. Указание, в UTC или по местному времени приведены часы в записях, важно в делах, где спорным становится даже расчёт нескольких часов.
- Отчёты об аварии, неисправности и первых действиях; судовые и машинные журналы.
- Указания и документы о снятии ограничений от классификационного общества, капитании порта и других компетентных органов.
- Заказ-наряды верфи, сервисные отчёты, записи о запасных частях и завершении ремонта.
- Statement of Facts, уведомления о готовности, очередь у причала и программа эксплуатации.
- Уведомления об off-hire и о готовности к возобновлению работы вместе с записями об их получении.
- Расчёты hire, расход топлива, дополнительные портовые расходы и предложения об альтернативной перевозке.
Гипотетический пример расчёта удержания
Допустим, суточная плата составляет 24 000 долларов США, а срок, подлежащий удержанию по конкретной клаузуле, стороны подтвердили как 36 часов. В этом ограниченном примере удержание платы по расчёту 36/24 × 24 000 составляет 36 000 долларов. Топливо, портовые расходы, курсовые разницы, зачёт и другие статьи ущерба в этот расчёт не входят. Пример не создаёт для какого-либо договора автоматического результата off-hire в 36 часов.
Если ремонт занял больше времени, чем планировалось, причину задержки необходимо показать отдельно. Добавление ранее запланированного планового обслуживания к ремонту после аварии или ожидание независимой коммерческой работы может сделать спорным отнесение всего времени на аварию. Если заказ-наряды и учёт трудозатрат не разделены, впоследствии трудно объяснить разницу между технической необходимостью и эксплуатационным выбором.
Фрахт, демередж и требования о возмещении ущерба — один и тот же расчёт?
Фрахт — это плата за действие по перевозке; это не тот же платёж, что hire по тайм-чартеру. По рейсовому чартеру вопрос о том, заработан ли фрахт после аварии, завершён ли рейс, перегружен ли груз на другое судно или продолжается ли договор, проверяется по соответствующим положениям. То, что фрахт уплачен авансом, само по себе не приводит к выводу, что он будет возвращён в любом случае или не может быть возвращён ни в каком.
Laytime и demurrage в турецкой практике рассматриваются в контексте сроков погрузки и выгрузки и демереджа (sürastarya). Определяющими могут быть действительность уведомления о готовности, временные исключения в договоре и то, что судно находилось в состоянии, позволяющем выполнить операцию. Каждый час, потерянный из-за аварии, вычитается из демереджа не так, как при расчёте off-hire по тайм-чартеру. Соответствующий пункт договора и последовательность событий необходимо оценивать отдельно.
Если дополнительно требуется возмещение под видом потери фрахта или дохода, необходимо показать нарушение, причинную связь, объём ущерба и прочие условия применимого права. Ожидавшийся валовой доход и чистая потеря — не одно и то же. В расчёте должны отражаться расходы, сэкономленные на несостоявшемся рейсе, доход от альтернативной работы и доступные варианты уменьшения ущерба. Возможности будущей, неподписанной работы могут не иметь такой же доказательственной силы, как потеря заключённого договора.
Удержание off-hire и требование о возмещении могут заявляться вместе; однако одна и та же экономическая потеря не должна возмещаться дважды. Необходимо чётко показать, какой период охватывает удержание платы, что компенсирует отдельно заявляемая статья ущерба и какие есть встречные требования. Физическое повреждение судна у судовладельца и дополнительные расходы фрахтователя на перевозку также не следует объединять под одним заголовком ущерба.
Как следует использовать решение по делу Global Santosh?
Решение Верховного суда Соединённого Королевства по делу NYK Bulkship (Atlantic) NV v Cargill International SA, [2016] UKSC 20, от 11 мая 2016 года рассмотрело особую клаузулу off-hire, касающуюся задержания судна. Предметом обсуждения является вопрос, подпадали ли действия лиц в цепочке субдоговорных отношений под выражение «agents» фрахтователя и была ли задержка связана с выполнением этой задачи. Большинство пришло к выводу, что исключение в конкретной клаузуле не применялось и период задержания был off-hire. [3]
Это решение не говорит, что любое задержание судна или любая авария автоматически считаются off-hire. Дело не является непосредственно иском о столкновении; это пример толкования договора, значимый и после аварии. Оно показывает, что нельзя автоматически связать наличие лица в цепочке субчартера с ответственностью головного фрахтователя за каждое действие этого лица в том же объёме. Для турецких судов его не следует представлять как обязательную турецкую судебную практику.
Как рассматриваются форс-мажор, страхование и удержание платы?
Ссылка на форс-мажор в связи с аварией или закрытием порта сама по себе не решает всех последствий для обязанности по оплате. Проверяются уведомление, неподконтрольность события, предотвратимость, смягчение последствий и последствия, предусмотренные договором. Пояснение BIMCO к Force Majeure Clause 2022 также рекомендует отдельно регулировать в чартере соотношение on-hire/off-hire и laytime/demurrage. Такой подход показывает недостаток обобщения «есть форс-мажор, значит, вся плата прекращается». [4]
Действующие полисы необходимо проверять отдельно применительно к повреждению корпуса и машин, потере дохода и юридическим расходам по спору. То, что один полис покрывает расходы на ремонт, не показывает, что другой полис покроет и период ожидания. В покрытии потери дохода могут быть договорные условия, такие как застрахованное событие, период ожидания, суточная сумма и максимальный срок. Уведомления по чартеру нельзя упускать, пока идёт страховая проверка.
Полномочие фрахтователя на одностороннее удержание из платы также проверяется отдельно. Даже если рассчитанная сумма off-hire представляется верной, могут существовать положения о зачёте или ограничивающие удержание. Отзыв судна судовладельцем или расторжение им договора в ответ на неполную оплату также может зависеть от условий об уведомлении и устранении нарушения. Поэтому решение об удержании или расторжении не должно опираться только на таблицу, подготовленную эксплуатационной службой.
Как готовится досье по спору для иностранных компаний?
Первая работа должна начинаться с таблицы сторон, показывающей всю цепочку договоров. Право каждого договора, арбитражная или судебная оговорка, адрес для уведомлений и срок для предъявления требования фиксируются отдельно. Уведомление, своевременно направленное по верхнему договору, может не удовлетворять более короткому требованию об уведомлении по субдоговору. Даже на стадии, когда техническое заключение не готово, оценивается, нужно ли действие, сохраняющее срок.
Потребность в доказательствах или временной правовой защите в турецком порту и основное требование, рассматриваемое в иностранном арбитраже, можно координировать совместно. Возможность временной защиты не означает, что основной спор будет разрешён в Турции или что арбитражная оговорка недействительна. Исполнение иностранного решения в Турции также требует отдельной оценки соответствующих условий признания и приведения в исполнение. [2]
Ко всем требованиям по чартеру не следует применять единый «годичный» срок. На результат влияют характер требования — как ущерб грузу, плата за предоставление судна, фрахт, возмещение или иное денежное требование, — применимое право и договорные условия об уведомлении. В частности, если существуют условия представления требования, подкреплённого документами, определяется, какие документы и когда должны быть направлены. Мировые переговоры не следует считать заменой необходимому шагу в суд или арбитраж.
Заключение
Спор по чартеру после аварии требует совместного изучения вида договора и фактической потери времени. Для off-hire, фрахта, демереджа и отдельно заявляемых убытков должны быть выстроены отдельное правовое основание и расчёт. Положения турецкого права о тайм-чартере и клаузулы, подчинённые иностранному праву, нельзя смешивать; сроки уведомлений и обращений отслеживаются по каждому договору. Записи о ремонте и эксплуатационные документы составляют основу этой проверки.
Связанные статьи: Повреждение груза и недопоставка; Требование о возмещении и отказ в выплате при страховании морских грузов; Общая авария и обеспечение; Применимое право и арбитраж в международных спорах.
Часто задаваемые вопросы
Прекращается ли hire автоматически, когда судно попадает в аварию?
Нет. Проверяются вид договора, соответствующая клаузула, применимое право, способность судна оказывать услугу и исключения. Наличие аварии само по себе не определяет весь период платы.
Требуется ли для off-hire вина судовладельца?
Такого обобщения нельзя сделать применительно к каждой клаузуле. Условия off-hire определяются договором; ответственность за возмещение ущерба может основываться на иных условиях.
Применяются ли двадцать четыре часа из турецкого права в каждом договоре?
Нет. Проверяются сфера применения статьи 1136/2 TTK и её соотношение с договором. Это положение не является универсальным сроком ожидания, применимым ко всем чартерам, подчинённым иностранному праву.
Обязательно ли off-hire заканчивается, когда заканчивается ремонт?
Технический ремонт, требование классификационного общества или порта и момент готовности к возобновлению работы могут различаться. Условие окончания в клаузуле должно оцениваться вместе с записями о событии.
Можно ли помимо off-hire требовать и возмещения потери дохода?
При наличии условий может рассматриваться отдельное требование о возмещении ущерба. Однако нарушение, причинная связь и ущерб должны быть доказаны, а одна и та же потеря не должна требоваться дважды.
Если предусмотрен лондонский арбитраж, в Турции ничего нельзя предпринять?
Нет. Потребность в доказательствах или временной защите в Турции может оцениваться отдельно. Такое действие не устраняет арбитражную оговорку само по себе и не меняет место основного разбирательства.
Источники
1 — Закон № 6102, Торговый кодекс Турции, в частности положения об аренде судна, статьи 1131–1138, и о договоре фрахта. Текст Министерства торговли.
2 — Закон № 5718 о международном частном и процессуальном праве (MÖHUK), статьи 24, 29, 47, 50–63. Текст Министерства юстиции.
3 — Верховный суд Соединённого Королевства, NYK Bulkship (Atlantic) NV v Cargill International SA, [2016] UKSC 20, 11.05.2016; в частности, мотивировка большинства, пп. 18–33. Официальный текст решения.
4 — BIMCO, Force Majeure Clause 2022, пояснения, касающиеся чартеров и договоров перевозки. Клаузула и пояснение.
5 — BIMCO, официальная презентация NYPE 2015. Использована для сведений о виде и версии стандартной формы; не утверждается, что был получен доступ к пояснениям, закрытым для членов. NYPE 2015.
Дата проверки источников: 14 октября 2026 года. Это информационный текст; для конкретной оценки требуется изучение подписанного договора и дополнительных клаузул.