При столкновении судов ответственность за убытки определяется не только тем, какое судно коснулось другого. Нарушение правил судовождения, вина, причинно-следственная связь с ущербом и вид ущерба рассматриваются вместе. Турецкий Торговый кодекс (TTK) по-разному регулирует единоличную вину и совместную вину, а также по-разному решает вопросы ущерба имуществу и смерти или телесных повреждений. Положение судовладельца, оператора, капитана и страховщика каждый раз требует отдельной правовой оценки.
Эта статья посвящена ущербу судну и имуществу, а также телесным повреждениям, возникшим в результате столкновения коммерческих судов. Если в деле участвуют иностранный флаг, иностранный оператор или иностранный страховщик, сначала необходимо определить применимое право. Приведённые ниже пояснения описывают турецкий режим ответственности за столкновение. Они не предполагают, что те же нормы непосредственно применяются в каждом международном происшествии.
Какие события считаются столкновением судов?
TTK, статья 1286 основана на столкновении судов. Кроме того, маневр судна, отказ от маневра или несоблюдение правил судовождения, которые без какого-либо контакта причинили ущерб другому судну либо находившимся на нём лицам и имуществу, также могут подпадать под действие нормы. Поэтому оценка не ограничивается случаями, когда корпуса судов соприкоснулись друг с другом.
Например, если заявитель утверждает, что его судно получило повреждения при уклонении, потому что другое судно прошло вблизи, сам по себе отсутствие физического контакта не исключает требования. Однако должны быть доказаны действия другого судна, необходимость маневра, связь между маневром и ущербом и применимые правила судовождения. Простое нахождение в одном районе или больший размер судна для возникновения ответственности недостаточны.
Вместе с тем, если судно ударяется о причал, крановую установку или иное береговое сооружение, нормы о столкновении двух судов автоматически не применяются. Это различие влияет на то, какие правила определяют вину и ответственность. Буксировочные отношения и ущерб, причинённый буксиром, также оцениваются отдельно — с учётом договора, фактической буксировки и соответствующих специальных норм. Если столкновение привело к утечке топлива или груза и последовали административные санкции, можно обратиться к статье об обжаловании штрафа за загрязнение моря.
Как определяется вина и какие доказательства используются?
Вину нельзя установить, исходя из результата происшествия и простого предположения, построенного «от обратного». Согласно статье 1294 TTK, при ответственности за столкновение презумпция вины не применяется. Поэтому нельзя утверждать, что судно, совершившее таран, всегда виновно, что судно на якоре невиновно при любых обстоятельствах или что судно, предпринявшее последний маневр уклонения, несёт всю ответственность.
Правила COLREG 1972 года составляют базовую основу в части надлежащего наблюдения, безопасной скорости, оценки опасности столкновения и действий по предотвращению столкновения. В конкретном деле важны видимость, схема разделения движения, условия в узкости, маневренные возможности судов и средства, которыми они обнаружили друг друга. Обязанности судна, которое должно уступать дорогу, и судна, которое обязано сохранять курс и скорость, рассматриваются вместе. Нельзя сделать вывод, что второе судно никогда при любых обстоятельствах не должно было принимать меры предосторожности.
Должна быть установлена и связь между нарушением правила и ущербом. Наличие документального недостатка или технического несоответствия не оправдывает возложение всего ущерба на это судно, если не показано, что оно повлияло на происшествие. С другой стороны, недостаток технического обслуживания, проблема связи или организация вахты, которые помешали своевременно заметить опасность или выполнить надлежащий маневр, могут быть решающими при оценке вины.
| Вопрос для изучения | Основные доказательства | На что обратить внимание |
|---|---|---|
| Когда суда впервые обнаружили друг друга? | Радар, VDR, показания на мостике | Зафиксированное время, видимость и условия наблюдения |
| Как развивалась опасность? | ECDIS, AIS, данные о курсе и скорости | Точность данных, задержки и пробелы в записи |
| Какие меры были приняты? | Записи руля и машины, УКВ | Время между командой и её выполнением |
| Как возник ущерб? | Характер повреждений, фотографии и замеры | Направление контакта, более ранние повреждения и связь с происшествием |
| Каков размер убытка? | Ремонтная экспертиза, счета и коммерческие документы | Обязательные расходы, улучшения и дублирующиеся позиции |
Одних изображений AIS может быть недостаточно для полного анализа столкновения. Данные VDR и ECDIS необходимо читать вместе с радарными треками, физическими повреждениями и показаниями свидетелей. Хронология, составленная без исправления расхождений часов разных приборов, может неверно показать порядок маневров. В техническом заключении должно быть объяснено, какие данные достоверны, а какие являются предположительными.
При возражении против первоначального заключения недостаточно сказать только, что «доля вины высока». Следует указать использованные данные, применённую норму, хронологию событий и упущенный маневр. Инженерная оценка эксперта и решение суда о правовой ответственности — разные вещи. Заключение, которое может быть проверено, позволяет сторонам эффективно возражать.
В чём разница между единоличной виной, совместной виной и событием без вины?
Согласно статье 1287 TTK, при непредвиденном обстоятельстве, форс-мажоре или причине, которую невозможно установить, каждое судно несёт собственный ущерб. Эта норма не оправдывает утверждения, что «никто не виноват», до выяснения происшествия. То, что причина неизвестна, и то, что доказательства не были своевременно сохранены, — разные проблемы. Бремя доказывания и имеющиеся доказательства оцениваются отдельно.
Согласно статье 1288 TTK, если столкновение произошло по вине одного из судов, ущерб несёт судовладелец этого судна. Тем не менее заявитель должен доказать размер ущерба и его связь со столкновением. Нельзя заранее считать, что каждый заявленный ремонт связан с происшествием или что каждый коммерческий убыток будет возмещён.
Если виновны несколько судов, к ущербу имуществу применяется статья 1289 TTK. Ответственность судовладельцев определяется пропорционально весу их вины. Если вес вины установить невозможно или он равен, рассматривается раздел поровну. В этой сфере автоматическая солидарная ответственность перед потерпевшим не признаётся. Что касается груза на борту, специальные возражения, вытекающие из перевозочных отношений, и нормы о регрессе рассматриваются отдельно.
Для иллюстрации допустим дело, регулируемое турецким правом, в котором спорен только ущерб корпусу, и вина судна A составляет 70%, а вина судна B — 30%. При доказанном ущербе B в размере 1 000 000 денежных единиц часть, которая может быть взыскана с судовладельца A, оценивается исходя из 700 000 денежных единиц, если выполнены и остальные условия. Этот пример не является результатом какого-либо реального дела. Встречные требования, зачёт, проценты, ограничение ответственности и расчёт страхового возмещения рассматриваются отдельно.
При смерти и телесных повреждениях статья 1290 TTK устроена иначе. Судовладельцы судов, совместно виновных в происшествии, могут нести солидарную ответственность перед потерпевшим. Окончательное распределение между ними производится в соответствии с весом вины. Представление долевой ответственности за ущерб имуществу и внешних отношений при телесном вреде как единого правила может привести к ошибочно построенной стратегии судебного спора.
Кто несёт ответственность как судовладелец, оператор и капитан и на каком основании?
Статья 1061 TTK определяет судовладельца как собственника, который использует судно на воде с целью извлечения выгоды. Лицо, которое использует не принадлежащее ему судно от своего имени и с целью извлечения выгоды, в отношениях с третьими лицами также может считаться судовладельцем. Поэтому необходимо изучить отношения между зарегистрированным собственником и фактическим оператором, особенно в таких конструкциях, как бербоут-чартер. Фрахтователь или технический менеджер не является судовладельцем лишь потому, что так назван в договоре.
Статья 1062 TTK регулирует ответственность судовладельца за вину членов экипажа при исполнении ими своих обязанностей. То, что судовладелец лично не управлял судном, само по себе не является защитой. Однако особые нормы о перевозчике и такие сферы, как ограничение ответственности по морским требованиям, сохраняются. Договоры, показывающие отношения по эксплуатации, управление экипажем и то, от чьего имени эксплуатировалось судно, рассматриваются вместе.
Обязанность капитана проявлять надлежащую заботливость и его ответственность за собственную вину регулируются статьями 1088 и 1089 TTK. Указание судовладельца автоматически не снимает профессиональные обязанности капитана. Уголовная ответственность, возникающая из происшествия, оценивается отдельно — на основании поведения лица, его вины и состава соответствующего преступления. Нельзя перейти от гражданско-правовой ответственности компании к автоматической уголовной ответственности руководителя или капитана.
Присутствие лоцмана на борту само по себе не освобождает судовладельца от ответственности. Статья 1291 TTK различает обязательного советника, добровольного лоцмана и обязательную лоцманскую проводку. Прежде чем определить правовую природу услуги, оказанной при происшествии, и применимое регулирование, нельзя говорить, что «был лоцман, значит, ответственность лежит на нём». Фактическое распределение задач между лоцманом, капитаном и вахтой на мостике должно проверяться по доказательствам.
Какие убытки можно взыскать и применяется ли ограничение?
В зависимости от конкретного случая могут быть заявлены такие статьи, как расходы на ремонт судна, оплата экспертизы, разумные расходы на уменьшение ущерба и утрата возможности использования судна. Однако по каждой статье должны быть показаны связь со столкновением и сумма. Износ, существовавший ранее, плановое техническое обслуживание и работы, которые приводят судно в лучшее состояние, чем прежде, должны быть отделены. То, что статья присутствует в счёте, не означает, что весь расход может быть переложен на другую сторону.
При требовании об упущенной выгоде важны период, в течение которого судно не могло работать, разумная продолжительность ремонта, отменённые рейсы, альтернативное использование и сэкономленные расходы. Представление валовой суммы фрахта как убытка без каких-либо вычетов может быть неверным. За тот же период причинно-следственная связь и расчёт пересматриваются, если судно и без того не могло работать по другой причине.
Режим ограничения ответственности по морским требованиям, установленный статьёй 1328 TTK и последующими статьями, также может повлиять на требования о столкновении, если выполнены его условия. Кто может воспользоваться ограничением, подпадает ли требование под этот режим, какие существуют исключения и создание фонда оцениваются отдельно. Лимит страхового покрытия и предел правовой ответственности — не одно и то же. Называть фиксированную максимальную сумму компенсации, не изучив тоннаж судна и возможные договорные изменения, было бы введением в заблуждение.
В делах о телесных повреждениях и смерти важны статус потерпевшего, то, произошло ли событие в рамках трудовых или перевозочных отношений, и применимое право. Расходы на лечение, утрата трудоспособности, утрата средств содержания и моральный вред не доказываются одними и теми же доказательствами. Медицинские документы, доход и отношения содержания, а также ход происшествия изучаются отдельно. Аналогичные требования по происшествиям с яхтами и лодками рассмотрены в статье об ответственности при происшествиях с яхтами и лодками.
Обеспечение доказательств до иска, сроки и международный аспект
Статья 1292 TTK вводит особое регулирование обеспечения доказательств до предъявления иска по делам о столкновении. Порядок подсудности, установленный законом, и уведомление капитанов судов или их представителей должны соблюдаться. В этом отчёте об обеспечении доказательств процент вины указать нельзя. Цель — зафиксировать следы, записи и техническое состояние, которые могут исчезнуть. Оценку вины в основном процессе не следует смешивать с этим этапом.
Правило статьи 1293 TTK о том, что требование не зависит от протеста или иного требования к форме, не означает, что игнорируются другие процессуальные нормы, например обязательная медиация как условие предъявления иска. Порядок предъявления определяется коммерческим характером и предметом требования. Ходатайство об обеспечении доказательств или предварительный арест судна сами по себе не гарантируют соблюдение всех сроков по основному требованию.
Статья 1297 TTK устанавливает двухлетний срок исковой давности по требованиям о возмещении ущерба от столкновения, который исчисляется со дня столкновения. Годичный срок в той же статье применяется к регрессным требованиям между судовладельцами, указанным в законе, и исчисляется с даты платежа. Нельзя утверждать, что каждое требование, которое страховщик предъявляет в порядке суброгации, получает после платежа новый годичный срок. Правовая природа требования и положение фактического правообладателя должны изучаться.
В деле с иностранным элементом отдельно оцениваются право, применимое к деликтным отношениям по статье 34 Закона № 5718 о международном частном и процессуальном праве (MÖHUK), компетентный суд, соответствующие международные соглашения и возможные договорные арбитражные оговорки. Одного лишь флага государства недостаточно для решения всех вопросов. Сроки судебного или арбитражного разбирательства за рубежом, а также процедур обеспечения и доказывания в Турции следует контролировать по общему графику.
Заключение
Обоснованное требование в споре о столкновении основывается на совместной оценке навигационных данных и норм юридической ответственности. Пропорциональная ответственность за ущерб имуществу, солидарная ответственность за телесный вред, определение надлежащего судовладельца и особые сроки непосредственно влияют на исход дела. Помимо заключения о вине, следует изучить основания расчёта убытков и возражения противоположной стороны. Работа со страхованием и обеспечением должна идти параллельно с этой оценкой.
Связанные статьи: Первые шаги после аварии судна в Турции; Требования по страхованию корпуса и машин; Требования по страхованию P&I и обращение в Турции.
Часто задаваемые вопросы
Применяются ли нормы о столкновении, если суда не касались друг друга?
Да. При условиях статьи 1286 TTK маневр судна или нарушение правил судовождения могли причинить ущерб другому судну либо находившимся на нём лицам и имуществу без какого-либо контакта. Причинно-следственная связь должна быть доказана.
Всегда ли судно на якоре невиновно?
Нет. Рассматриваются надлежащая постановка на якорь, сигналы и огни, наблюдение, местные условия и меры, которые можно было принять. По статье 1294 TTK презумпция вины не применяется.
Можно ли взыскать весь ущерб с одного из судов, если виновны оба?
Это зависит от вида ущерба. За ущерб имуществу применяется пропорциональная ответственность по статье 1289 TTK. При смерти и телесных повреждениях учитываются солидарная ответственность по статье 1290 TTK и правила внутреннего распределения.
Освобождает ли ошибка лоцмана судовладельца всегда?
Нет. Необходимо различать виды лоцманской проводки по статье 1291 TTK. Присутствие лоцмана на борту само по себе не показывает, какое исключение применимо.
Определяет ли отчёт об обеспечении доказательств процент вины, установленный судом?
Нет. Отчёт до предъявления иска по статье 1292 TTK не указывает процент вины. Технические данные фиксируются. Оценка вины и ответственности в основном споре проводится отдельно.
Начинает ли срок течь заново, если страховщик выплатил возмещение?
Как правило, суброгация не даёт первоначальному требованию нового срока. Конкретные регрессные требования по статье 1297 TTK и требование страховщика в порядке суброгации не следует отождествлять.
Источники и правовые основания
1 — Закон № 6102 — Торговый кодекс Турции (Türk Ticaret Kanunu), в частности статьи 1061–1062, 1088–1089, 1286–1297, 1328 и далее, 1472. Текст Министерства торговли.
2 — Закон № 5718 о международном частном и процессуальном праве (MÖHUK), статьи 34 и 40. Текст Министерства юстиции.
3 — Международная морская организация (IMO), Конвенция о Международных правилах предупреждения столкновений судов в море, 1972 (COLREG), в частности правила наблюдения, безопасной скорости, опасности столкновения и маневрирования для его предотвращения.
4 — Закон № 6100 — Гражданский процессуальный кодекс (Hukuk Muhakemeleri Kanunu, HMK), статьи 400–403 об обеспечении доказательств. Текст Министерства юстиции.