Schiffskollisionen: Verschulden, Schadensersatz und Haftung von Reeder und Kapitän

Bei einer Schiffskollision wird die Haftung für Schäden nicht allein dadurch bestimmt, welches Schiff das andere berührt hat. Verstöße gegen die Navigationsregeln, Verschulden, der Ursachenzusammenhang mit dem Schaden und die Art des Schadens werden gemeinsam geprüft. Das türkische Handelsgesetzbuch (TTK) behandelt alleiniges Verschulden und gemeinsames Verschulden unterschiedlich und regelt Sachschäden anders als Tod und Körperverletzung. Die Stellung des Reeders, des Betreibers, des Kapitäns und des Versicherers erfordert jeweils eine eigene rechtliche Bewertung.

Dieser Beitrag behandelt Sach- und Schiffsschäden sowie Personenschäden, die aus der Kollision von Handelsschiffen entstehen. Sind eine ausländische Flagge, ein ausländischer Betreiber oder ein ausländischer Versicherer beteiligt, ist zuerst das anwendbare Recht zu bestimmen. Die folgenden Ausführungen zeigen die Kollisionsregelung nach türkischem Recht. Sie setzen nicht voraus, dass dieselben Regeln in jedem internationalen Fall unmittelbar gelten.

Welche Ereignisse gelten als Schiffskollision?

TTK Art. 1286 stellt auf die Kollision von Schiffen ab. Darüber hinaus kann auch ein Manöver eines Schiffes, ein unterlassenes Manöver oder die Nichtbeachtung von Navigationsregeln, die ohne jede Berührung einem anderen Schiff sowie Personen und Sachen an Bord Schaden zufügen, in den Anwendungsbereich der Vorschrift fallen. Die Prüfung beschränkt sich daher nicht auf Fälle, in denen die Rümpfe einander berührt haben.

Behauptet ein Anspruchsteller etwa, sein Schiff sei beim Ausweichen beschädigt worden, weil ein anderes Schiff dicht vorbeigefahren sei, so schließt das Fehlen eines körperlichen Kontakts den Anspruch allein nicht aus. Das Verhalten des anderen Schiffes, die Notwendigkeit des Manövers, der Zusammenhang zwischen Manöver und Schaden und die anwendbaren Navigationsregeln müssen jedoch bewiesen werden. Das bloße Befinden im selben Gebiet oder die größere Schiffsgröße genügen für eine Haftung nicht.

Trifft ein Schiff dagegen eine Kaianlage, eine Krananlage oder ein sonstiges Landbauwerk, gelten die Kollisionsvorschriften zwischen zwei Schiffen nicht von selbst. Diese Unterscheidung beeinflusst, welche Regeln für Verschulden und Haftung maßgeblich sind. Schleppverhältnisse und Schäden, die ein Schlepper verursacht, sind ebenfalls gesondert zu beurteilen, und zwar nach Vertrag, tatsächlicher Schleppbeziehung und den einschlägigen Sondervorschriften. Führt eine Kollision zu Brennstoff- oder Ladungsaustritt und folgen daraus Verwaltungssanktionen, kann der Beitrag zur Anfechtung einer Meeresverschmutzungsstrafe herangezogen werden.

Wie wird das Verschulden bestimmt und welche Beweise werden verwendet?

Das Verschulden lässt sich nicht dadurch bestimmen, dass man vom Ausgang eines Unfalls aus auf einer einfachen Annahme rückwärts schließt. Nach TTK Art. 1294 gilt bei der Haftung aus Kollision keine Verschuldensvermutung. Daher kann nicht gesagt werden, dass das rammende Schiff stets schuldhaft handelt, dass ein vor Anker liegendes Schiff unter allen Umständen schuldlos ist oder dass das Schiff, das das letzte Ausweichmanöver vollzogen hat, die gesamte Haftung trägt.

Die COLREGs 1972 bilden den Grundrahmen für gehörige Ausguckführung, angemessene Geschwindigkeit, die Beurteilung der Kollisionsgefahr und Maßnahmen zur Kollisionsverhütung. Im konkreten Fall sind Sichtverhältnisse, das Verkehrstrennungsgebiet, die Bedingungen in engen Fahrwassern, die Manövrierfähigkeit der Schiffe und die Mittel, mit denen sie einander erkannt haben, von Bedeutung. Die Pflichten des ausweichpflichtigen Schiffes und des Schiffes, das Kurs und Geschwindigkeit halten muss, werden gemeinsam geprüft. Es kann nicht geschlossen werden, dass das zweite Schiff unter keinen Umständen Vorkehrungen treffen musste.

Auch der Zusammenhang zwischen einer Regelverletzung und dem Schaden muss feststehen. Das Vorliegen eines Dokumentenmangels oder einer technischen Unregelmäßigkeit rechtfertigt es nicht, den gesamten Schaden diesem Schiff aufzubürden, wenn nicht gezeigt wird, dass sie sich auf den Unfall ausgewirkt hat. Dagegen können ein Wartungsmangel, ein Kommunikationsproblem oder eine Wachorganisation, die das rechtzeitige Erkennen der Gefahr oder das richtige Manöver verhindert hat, für die Verschuldensbeurteilung entscheidend sein.

AIS-Aufnahmen allein reichen für eine vollständige Kollisionsanalyse möglicherweise nicht aus. VDR- und ECDIS-Daten sind zusammen mit Radarspuren, körperlichen Schäden und Zeugenaussagen auszuwerten. Eine Ereignischronologie, die ohne Korrektur von Uhrabweichungen zwischen verschiedenen Geräten erstellt wurde, kann die Reihenfolge der Manöver falsch wiedergeben. Der technische Bericht sollte erläutern, welche Daten gesichert und welche hypothetisch sind.

Bei der Beanstandung eines ersten Berichts genügt es nicht, nur zu sagen, „der Verschuldensanteil ist hoch“. Anzugeben sind die verwendeten Daten, die angewandte Regel, der zeitliche Ablauf und das übersehene Manöver. Die fachliche Bewertung eines Sachverständigen und die rechtliche Haftungsentscheidung des Gerichts sind voneinander zu trennen. Ein überprüfbarer technischer Bericht ermöglicht es den Parteien, wirksam Einwendungen zu erheben.

Worin unterscheiden sich alleiniges Verschulden, gemeinsames Verschulden und ein Ereignis ohne Verschulden?

Nach TTK Art. 1287 trägt jedes Schiff seinen eigenen Schaden, wenn ein unvorhersehbares Ereignis, höhere Gewalt oder eine nicht aufklärbare Ursache vorliegt. Diese Vorschrift rechtfertigt es nicht, schon vor der Aufklärung des Geschehens zu sagen, „niemand ist schuld“. Dass die Ursache unbekannt ist, und dass Beweise nicht rechtzeitig gesichert wurden, sind verschiedene Probleme. Beweislast und vorhandene Beweise werden getrennt beurteilt.

Nach TTK Art. 1288 trägt der Reeder des Schiffes den Schaden, wenn die Kollision auf dem Verschulden eines der Schiffe beruht. Der Anspruchsteller muss den Schaden und seinen Zusammenhang mit der Kollision dennoch darlegen und beweisen. Es kann nicht von vornherein angenommen werden, dass jede geltend gemachte Reparatur auf den Unfall zurückgeht oder dass jeder kaufmännische Verlust ersetzt wird.

Sind mehrere Schiffe schuldhaft beteiligt, findet bei Sachschäden TTK Art. 1289 Anwendung. Die Haftung der Reeder richtet sich nach dem Gewicht ihres jeweiligen Verschuldens. Lässt sich das Gewicht des Verschuldens nicht feststellen oder ist es gleich, wird eine Aufteilung zu gleichen Teilen erwogen. In diesem Bereich wird eine automatische gesamtschuldnerische Haftung gegenüber dem Geschädigten nicht angenommen. Für Ladung an Bord werden die besonderen Einwendungen aus dem Beförderungsverhältnis und die Regressvorschriften gesondert geprüft.

Als Beispiel für die Veranschaulichung sei ein Fall nach türkischem Recht angenommen, in dem allein der Schaden am Rumpf streitig ist, und Schiff A zu 70 % und Schiff B zu 30 % schuldhaft gehandelt hat. Für einen nachgewiesenen Schaden von 1.000.000 Währungseinheiten bei B kann der Teil, der vom Reeder von A verlangt werden kann, auf Grundlage von 700.000 Währungseinheiten beurteilt werden, sofern auch die übrigen Voraussetzungen erfüllt sind. Dieses Beispiel ist nicht das Ergebnis eines tatsächlichen Verfahrens. Gegenforderungen, Aufrechnung, Zinsen, Haftungsbeschränkung und Versicherungsberechnung werden gesondert behandelt.

Bei Tod und Körperverletzung ist TTK Art. 1290 anders gefasst. Die Reeder gemeinsam schuldhaft handelnder Schiffe können dem Geschädigten gegenüber gesamtschuldnerisch haften. Die endgültige Aufteilung untereinander erfolgt nach dem Gewicht des Verschuldens. Die anteilige Haftung bei Sachschäden und das Außenverhältnis bei Personenschäden als eine einzige Regel darzustellen, kann zu einer fehlerhaft aufgebauten Prozessstrategie führen.

Wer haftet als Reeder, Betreiber und Kapitän, und aus welchem Grund?

TTK Art. 1061 definiert den Reeder als den Eigentümer, der das Schiff zum Zweck des Erwerbs auf dem Wasser nutzt. Wer ein nicht ihm gehörendes Schiff zum Zweck des Erwerbs im eigenen Namen nutzt, kann im Verhältnis zu Dritten ebenfalls als Reeder gelten. Daher ist das Verhältnis zwischen dem im Register eingetragenen Eigentümer und dem tatsächlichen Betreiber zu prüfen, insbesondere bei Konstruktionen wie der nackten Schiffsmiete (Bareboat-Charter). Ein Charterer oder ein technischer Manager ist nicht allein wegen seiner im Vertrag genannten Bezeichnung Reeder.

TTK Art. 1062 regelt die Haftung des Reeders für Verschulden der Besatzungsmitglieder bei der Erfüllung ihrer Aufgaben. Dass der Reeder das Schiff nicht persönlich gesteuert hat, ist für sich genommen keine Verteidigung. Besondere Vorschriften über den Beförderer und Bereiche wie die Haftungsbeschränkung für Seeforderungen bleiben jedoch vorbehalten. Verträge, die das Betriebsverhältnis, die Besatzungsführung und die Frage zeigen, für wen das Schiff betrieben wurde, sind gemeinsam zu prüfen.

Die Sorgfaltspflicht des Kapitäns und seine Haftung für eigenes Verschulden sind in TTK Art. 1088 und 1089 geregelt. Eine Weisung des Reeders hebt die beruflichen Pflichten des Kapitäns nicht automatisch auf. Die strafrechtliche Verantwortlichkeit aus einem Ereignis wird gesondert nach dem Verhalten der Person, ihrem Verschulden und den Tatbestandsmerkmalen des jeweiligen Delikts beurteilt. Von der zivilrechtlichen Haftung eines Unternehmens kann nicht automatisch auf die strafrechtliche Haftung eines Managers oder Kapitäns geschlossen werden.

Die Anwesenheit eines Lotsen an Bord befreit den Reeder für sich genommen nicht von der Haftung. TTK Art. 1291 unterscheidet zwischen dem obligatorischen Berater, dem freiwilligen Lotsen und dem obligatorischen Lotsendienst. Bevor die rechtliche Natur der im Ereignis erbrachten Dienstleistung und die anwendbare Regelung bestimmt sind, kann nicht gesagt werden, „es gab einen Lotsen, also haftet er“. Die tatsächliche Aufgabenverteilung zwischen Lotse, Kapitän und Brückenteam ist anhand der Beweise zu prüfen.

Welche Schäden können geltend gemacht werden und findet eine Begrenzung statt?

Positionen wie Reparaturkosten des Schiffes, Gutachterkosten, angemessene Kosten der Schadensminderung und Nutzungsausfall können je nach Einzelfall geltend gemacht werden. Für jede Position müssen jedoch ein Zusammenhang mit der Kollision und ein Betrag dargelegt werden. Vorbestehende Abnutzung, planmäßige Wartung und Arbeiten, die das Schiff in einen besseren Zustand als zuvor versetzen, sind abzugrenzen. Dass eine Position auf einer Rechnung erscheint, bedeutet nicht, dass der gesamte Aufwand auf die Gegenseite übergewälzt werden kann.

Bei einem Anspruch auf entgangenen Gewinn sind der Zeitraum, in dem das Schiff nicht betrieben werden konnte, die angemessene Dauer der Reparatur, stornierte Aufträge, alternative Verwendung und ersparte Aufwendungen von Bedeutung. Die Darstellung der Bruttofracht als Verlust ohne jeden Abzug ist möglicherweise nicht zutreffend. Für denselben Zeitraum wird der Ursachenzusammenhang und die Berechnung neu bewertet, wenn das Schiff aus einem anderen Grund ohnehin nicht hätte betrieben werden können.

Die Regelung zur Begrenzung der Haftung für Seeforderungen nach TTK Art. 1328 und folgenden kann Kollisionsansprüche ebenfalls beeinflussen, wenn ihre Voraussetzungen vorliegen. Wer die Begrenzung in Anspruch nehmen kann, ob der Anspruch in die Regelung fällt, welche Ausnahmen gelten und ob ein Fonds errichtet wird, ist gesondert zu prüfen. Versicherungssumme und gesetzliche Haftungsgrenze sind nicht dasselbe. Eine feste Höchstsumme für den Schadensersatz zu nennen, ohne Tonnage des Schiffes und etwaige vertragliche Änderungen zu prüfen, wäre irreführend.

Bei Verletzungs- und Todesfällen kommt es auf die Stellung des Geschädigten, darauf, ob sich das Ereignis im Rahmen eines Arbeits- oder Beförderungsverhältnisses ereignet hat, und auf das anwendbare Recht an. Behandlungskosten, Erwerbsminderung, Unterhaltsentgang und immaterieller Schaden werden nicht mit denselben Beweisen belegt. Gesundheitsunterlagen, Einkommen und Unterhaltsbeziehung sowie der Verlauf des Ereignisses werden jeweils gesondert geprüft. Ähnliche Ansprüche bei Yacht- und Bootsunfällen werden im Beitrag zur Haftung bei Yacht- und Bootsunfällen behandelt.

Beweissicherung vor Klageerhebung, Fristen und der internationale Bezug

TTK Art. 1292 enthält eine besondere Regelung zur Beweissicherung vor Klageerhebung bei Kollisionen. Die im Gesetz festgelegte Zuständigkeitsreihenfolge und die Benachrichtigung der Kapitäne oder Vertreter der Schiffe sind zu beachten. In diesem Beweissicherungsbericht kann kein Verschuldensanteil ausgewiesen werden. Zweck ist es, Spuren, Aufzeichnungen und den technischen Zustand festzuhalten, die verloren gehen könnten. Die Verschuldensprüfung im Hauptsacheverfahren darf mit diesem Verfahrensabschnitt nicht verwechselt werden.

Die Regel in TTK Art. 1293, wonach der Anspruch nicht von einem Protest oder einer anderen Form abhängt, bedeutet nicht, dass andere verfahrensrechtliche Vorschriften außer Acht bleiben, etwa eine verpflichtende Mediation als Klagevoraussetzung. Der Weg der Geltendmachung richtet sich nach der handelsrechtlichen Natur und dem Gegenstand des Anspruchs. Ein Antrag auf Beweissicherung oder ein Arrest gegen ein Schiff sichert für sich genommen nicht alle Fristen des Hauptanspruchs.

TTK Art. 1297 sieht für Schadensersatzansprüche aus einer Kollision eine zweijährige Verjährungsfrist vor, die am Tag der Kollision beginnt. Die einjährige Frist in demselben Artikel gilt für die im Gesetz bestimmten Regressansprüche zwischen Reedern und beginnt mit der Zahlung. Es kann nicht gesagt werden, dass jeder Anspruch, den ein Versicherer im Wege der Subrogation geltend macht, mit der Zahlung eine neue einjährige Frist erhält. Die rechtliche Natur des Anspruchs und die Stellung des tatsächlich Berechtigten sind zu prüfen.

Bei einer Akte mit Auslandsbezug sind das nach Art. 34 des Gesetzes Nr. 5718 über das internationale Privat- und Verfahrensrecht (MÖHUK) anwendbare Deliktsrecht, das zuständige Gericht, die einschlägigen internationalen Übereinkommen und etwaige vertragliche Schiedsvereinbarungen gesondert zu prüfen. Der Flaggenstaat allein löst nicht alle Probleme. Die Fristen für ein Verfahren oder ein Schiedsverfahren im Ausland sowie für Sicherheitsleistung und Beweisverfahren in der Türkei sind in einem gemeinsamen Zeitplan zu überwachen.

Fazit

Ein tragfähiger Anspruch in einem Kollisionsstreit beruht auf der gemeinsamen Auswertung der Navigationsdaten und der Regeln über die rechtliche Haftung. Die anteilige Haftung bei Sachschäden, die gesamtschuldnerische Haftung bei Personenschäden, die Bestimmung des richtigen Reeders und die besonderen Fristen beeinflussen den Ausgang des Verfahrens unmittelbar. Neben dem Verschuldensgutachten sind die Grundlagen der Schadensberechnung und die Einwendungen der Gegenseite zu prüfen. Versicherungs- und Sicherheitsfragen sollten parallel zu dieser Bewertung bearbeitet werden.

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Häufig gestellte Fragen

Gelten die Kollisionsvorschriften, wenn sich die Schiffe nicht berührt haben?

Ja. Unter den Voraussetzungen von TTK Art. 1286 kann das Manöver eines Schiffes oder die Verletzung von Navigationsregeln ohne jede Berührung einem anderen Schiff sowie Personen und Sachen an Bord Schaden zugefügt haben. Der Ursachenzusammenhang muss bewiesen werden.

Ist ein vor Anker liegendes Schiff immer schuldlos?

Nein. Geprüft werden das ordnungsgemäße Ankern, Signale und Lichter, die Ausguckführung, örtliche Bedingungen und die Maßnahmen, die hätten ergriffen werden können. Nach TTK Art. 1294 gilt keine Verschuldensvermutung.

Kann der gesamte Schaden von einem Schiff verlangt werden, wenn beide Schiffe schuldhaft gehandelt haben?

Das hängt von der Art des Schadens ab. Bei Sachschäden gilt die anteilige Haftung nach TTK Art. 1289. Bei Tod und Körperverletzung werden die gesamtschuldnerische Haftung nach TTK Art. 1290 und die Regeln über den internen Ausgleich berücksichtigt.

Befreit ein Fehler des Lotsen den Reeder stets?

Nein. Die Arten des Lotsendienstes nach TTK Art. 1291 sind zu unterscheiden. Die Anwesenheit eines Lotsen an Bord zeigt für sich genommen nicht, welche Ausnahme anwendbar ist.

Bestimmt der Beweissicherungsbericht den Verschuldensanteil des Gerichts?

Nein. Der Bericht vor Klageerhebung nach TTK Art. 1292 weist keinen Verschuldensanteil aus. Die technischen Feststellungen werden gesichert. Die Beurteilung von Verschulden und Haftung im Hauptsacheverfahren erfolgt gesondert.

Beginnt die Verjährungsfrist neu, wenn der Versicherer zahlt?

Grundsätzlich verschafft die Subrogation dem ursprünglichen Anspruch keine neue Frist. Die besonderen Regressansprüche nach TTK Art. 1297 und der Subrogationsanspruch des Versicherers sind nicht gleichzusetzen.

Quellen und rechtliche Grundlagen

1 — Gesetz Nr. 6102 über das türkische Handelsgesetzbuch (Türk Ticaret Kanunu), insbesondere Art. 1061–1062, 1088–1089, 1286–1297, 1328 ff. und 1472. Text des Handelsministeriums.

2 — Gesetz Nr. 5718 über das internationale Privat- und Verfahrensrecht (MÖHUK), Art. 34 und 40. Text des Justizministeriums.

3 — Internationale Seeschifffahrts-Organisation (IMO), Internationales Übereinkommen von 1972 zur Verhütung von Zusammenstößen auf See (COLREGs), insbesondere die Regeln zu Ausguck, angemessener Geschwindigkeit, Kollisionsgefahr und Ausweichen.

4 — Gesetz Nr. 6100 über das Zivilprozessrecht (Hukuk Muhakemeleri Kanunu, HMK), Art. 400–403 zur Beweissicherung. Text des Justizministeriums.