Seehandelsrecht

Schiffsregister, Flagge und Eigentumsgeschäfte

Geprüft werden die Voraussetzungen der Eintragung eines Schiffs in das türkische Schiffsregister, in das Türkische Internationale Schiffsregister oder in das jeweilige Heimathafen-Register (bağlama kütüğü), Erwerb und Übertragung des Eigentums, Registereinträge, Löschung, Namens- und Flaggenwechsel, Belastungen und Vertretungsbefugnisse. Beim Wechsel vom ausländischen in das türkische Register oder vom türkischen in ein ausländisches Register werden die Verfahren beider Länder im Abschlusszeitplan aufeinander abgestimmt.

Die Wahl des Registers sollte nicht allein nach Steuern oder Transaktionskosten erfolgen. Pflichten des Flaggenstaats, Besatzung, Finanzierung, Hypothek, Kabotage, technische Konformität, Versicherung und Betriebsplan müssen gemeinsam bewertet werden.

Schiffskauf, Schiffsverkauf und Abschluss des Geschäfts

Beim Schiffsverkauf werden Absichtserklärung, Geheimhaltungsvereinbarung, Schiffsverkaufsvertrag (Memorandum of Agreement), technische und rechtliche Prüfung, Anzahlung, Unterlagen der Klassifikationsgesellschaft, Register- und Belastungsrecherche, Sanktions- und Beteiligtenprüfung sowie Übergabe, Zahlung und Dokumentenabschluss koordiniert. Übergabeprotokoll, Eigentumsübertragungsurkunde (Bill of Sale), Löschungsbescheinigung, Vertretungsnachweise der Gesellschaft, Hypothekenlöschungen und weitere Abschlussunterlagen werden kontrolliert.

Beim Verkauf gebrauchter Schiffe werden Klauseln wie „wie besehen, wo es liegt“ (as is, where is) im Hinblick auf verborgene Mängel, Erklärungen und Garantien, Klassenstatus, Übergabeort, Gefahrübergang, Verzug, Rücktritt und Streitbeilegung geprüft.

Rechtsgrundlage: 1, 2

Verträge über Schiffbau, Umbau, Refit (Erneuerung und Ausrüstung), Wartung und Reparatur

Bei Schiffbau- und wesentlichen Umbauprojekten werden technische Spezifikation, Konstruktionsverantwortung, Klassen- und Flaggengenehmigungen, Vertragspreis, Abschlagszahlungen, Rückzahlungsgarantie, Änderungsaufträge, Verzugsentschädigung, Tests, Probefahrten, Übergabe, Garantie und Mängelhaftung geregelt.

Bei Refit-, Wartungs- und Reparaturarbeiten werden Umfang, nach der Besichtigung hinzukommende Arbeiten, Werftzeit, vorhandene Schäden am Schiff, Beschaffung von Ausrüstung, Subunternehmer, Preisanpassung, Zurückbehaltungsrechte und Lieferverzug gesondert behandelt. Technische Konformität und die Feststellung von Mängeln werden von den Arbeiten des Ingenieurs, der Klassifikationsgesellschaft und der Survey-Tätigkeit getrennt in die rechtliche Akte übernommen.

Rechtsgrundlage: 1, 9

Schiffshypothek, Finanzierung und Leasing

Bei Schiffserwerb, Neubau oder Refinanzierung werden Kreditvertrag, Schiffshypothek, Abtretung von Erlösen und Versicherungsansprüchen, Kontoverpfändung, Anteilsverpfändung, Garantievertrag, finanzielle und operative Verpflichtungen sowie Verzugsklauseln erstellt oder geprüft. Register, Rang, Währung und Umfang der Hypothek sowie die Verbindung zu einem ausländischen Register werden vor dem Abschluss verifiziert.

Bei Leasing, Sale-and-Lease-back, Bareboat-Charter und ausländischen Finanzierungsstrukturen werden die Folgen für Eigentum, Besitz, Flagge, Steuern, Versicherung und Rückgabe gemeinsam bewertet. Das finanzielle und steuerliche Modell wird mit der Arbeit der jeweiligen Berater abgestimmt.

Schiffsvollstreckung, Zwangsversteigerung und Rang der Forderungen

Die Vollstreckung aus einer Hypothek oder wegen einer Seeforderung, die Wertfestsetzung des Schiffs, seine Verwahrung, das Auslaufverbot, die Bekanntmachung des Verkaufs, der Zuschlag und die Verteilung des Erlöses können durchgeführt werden. Internationale Elemente werden im Hinblick auf ausländische Register, ausländische Gläubiger, Schiffsgläubigerrechte, öffentlich-rechtliche Forderungen und die bereinigende Wirkung des Verkaufs geprüft.

Da die wirtschaftlichen und tatsächlichen Bedingungen des Schiffsverkaufs vom üblichen Verkauf beweglicher Sachen abweichen, erfolgt eine Zeitplanung im Hinblick auf Hafenkosten, Besatzung, Versicherung, Wartung und den Wertverlust des Schiffs.

Rechtsgrundlage: 1, 17

Reisecharter und Frachtverträge

Bei Reisecharterverträgen werden Ladung, Mengentoleranz, Lade- und Löschhafen, sicherer Hafen oder Liegeplatz, Lade- und Löschzeit (Laytime), Bereitschaftsmeldung (Notice of Readiness), Liegegeld, Eilgeld (Dispatch), Fautfracht (Deadfreight), Fracht, Lade- und Löschkosten, Konnossementregelung und Reisehindernisse geprüft. Die Verwendung eines Standardformulars beseitigt nicht das Risiko, dass Zusatzklauseln mit den Formularbestimmungen kollidieren.

Bei Streitigkeiten wird die Vertragsmäßigkeit der Zeit- und Entgeltberechnung anhand von Ereignis- und Zeitprotokoll (Statement of Facts), Zeitaufstellung (Time Sheet), Hafenaufzeichnungen, Bereitschaftsmeldung (NOR), Wetterbedingungen sowie Lade- und Löschdokumenten bewertet.

Zeitchartervereinbarungen

Bei der Zeitcharter werden Zahlung der Chartermiete (Hire), Mietzeitunterbrechung (Off-Hire), Beschreibung des Schiffs, Geschwindigkeit und Kraftstoffverbrauch, Leistungsansprüche, Routenanweisungen, sicherer Hafen, Ladungsbeschränkungen, Menge des bei Übergabe und Rückgabe vorhandenen Schiffskraftstoffs (Bunker), Rückgabezeitraum (Redelivery), letzte Reise, Untercharter, Freistellung und Haftungsbefreiung sowie Rücktrittsrechte (Withdrawal) geregelt.

Eine Zeitcharter ist keine Bareboat-Charter, bei der Besitz am Schiff und Besatzungsmanagement in jedem Fall auf den Charterer übergehen. Die Stellung der Parteien und die operative Kontrolle richten sich nach den Vertragsbestimmungen.

Bareboat-Charter und Schiffsmanagement

Bei der Bareboat-Charter werden Besitz am Schiff, Ausrüstung, Personalmanagement, Wartung, Klasse, Versicherung, Flagge und Rückgabeverpflichtungen im Einzelnen geregelt. Bei finanzierten Geschäften werden die Rechte von Eigentümer, Charterer, Schiffsmanager, Hypothekengläubiger und Versicherer aufeinander abgestimmt.

Bei Schiffsmanagementverträgen werden technisches Management, Personal, Beschaffung, Wartungsbudget, Verantwortlichkeiten nach dem Internationalen Code für Maßnahmen zur Organisation eines sicheren Schiffsbetriebs (ISM) und dem Internationalen Code für die Gefahrenabwehr auf Schiffen und in Hafenanlagen (ISPS), Rechenschaftspflicht, Verträge mit Dritten, Haftungsgrenze und Übergabe nach Beendigung geprüft.

Rechtsgrundlage: 1, 11

Konnossement, Seefrachtbrief und Ablieferungsdokumente

Ein Konnossement kann belegen, dass die Ladung übernommen oder verladen wurde, kann die Bedingungen der Beförderung beweisen und je nach Art den Charakter eines Wertpapiers haben, das das Verfügungsrecht über die Ware verkörpert. Nicht jedes Transportdokument hat jedoch dieselben Funktionen und dieselbe Übertragbarkeit.

Geprüft werden der Konnossementsvermerk, Vorbehalte, reines oder unreines Konnossement, die Übernahme von Charterpartybestimmungen in das Konnossement, Himalaya-Klauseln und Gerichtsstands-/Schiedsklauseln zum Schutz der Gehilfen des Verfrachters, elektronische Ablieferung, der Seefrachtbrief (Sea Waybill), die elektronische Freigabeanweisung, die an die Rücknahme des Original-Konnossements geknüpft ist (Telex Release), die Vorlage des Originals und Auslieferungsanweisungen. Eine Ablieferung ohne Vorlage des Original-Konnossements, an die falsche Person oder die Verwendung einer gefälschten Urkunde kann ein hohes Haftungsrisiko begründen und wird daher gesondert bewertet.

Die in Artikel 1228 des Türkischen Handelsgesetzbuchs geregelten Ablieferungs- und Beweisfunktionen des Konnossements gelten nicht automatisch für einen Seefrachtbrief oder allein für eine elektronische Auslieferungsanweisung. Die Art des Dokuments und die Identität des Berechtigten werden vor der Ablieferung verifiziert.

Ansprüche wegen Verlust, Beschädigung, Fehlmenge und Verspätung der Ladung

Bei Ansprüchen wegen Nässe, Bruch, Quetschung, Verunreinigung, Temperaturabweichung, Ausfall eines Kühlcontainers (Reefer), Fehlmenge, Containerschaden, Brand, Verspätung und Totalverlust werden die Haftung des Verfrachters, Seetüchtigkeit und Reisetüchtigkeit, Verpackung, Stauung und Sicherung der Ladung, verborgene Mängel, Haftungsausschlüsse und Haftungsgrenzen geprüft.

Sobald der Schaden bekannt wird, ist es wichtig, Verfrachter, Terminal, Versicherer und weitere Beteiligte angemessen zu informieren, die Möglichkeit einer gemeinsamen Besichtigung (Survey) zu erhalten und Aufzeichnungen zu Verpackung, Container, Siegel, Temperatur und Ablieferung aufzubewahren. Die Wahl der Lieferklauseln im Kaufvertrag (Incoterms) kann zeigen, auf wen die Gefahr des Schadens übergegangen ist; sie bestimmt jedoch für sich genommen nicht das Anspruchsrecht gegenüber dem Verfrachter.

Die Anzeigen über äußerlich erkennbaren Schaden, verdeckten Schaden und Verspätung nach Artikel 1185 des Türkischen Handelsgesetzbuchs sind von der Klagefrist nach Artikel 1188 zu unterscheiden. Die Anzeige allein ersetzt nicht die fristgerechte Klage oder Anrufung eines Schiedsgerichts. Die Haftungsgrenze und der Verlust des Rechts, sich auf diese Grenze zu berufen, werden ebenfalls gesondert geprüft.

Multimodale Beförderung und Containerbeförderung

Bei Beförderungen mit See-, Straßen-, Schienen- und Luftabschnitten werden die Beförderungsphase, in der der Verlust oder Schaden eingetreten ist, das Netzwerksystem oder ein einheitlicher Haftungsansatz, ausführende Frachtführer, die Stellung als Spediteur, das Durchkonnossement für die gesamte Beförderung und Unterbeförderungsverträge geprüft.

Container-Liegegeld, Container-Standgeld (Entgelte für die Gerätenutzung bei verspäteter Rückgabe, Detention), Lager-, Terminal- und Gerätegebühren werden anhand der Unterlagen im Hinblick auf die kostenfreie Zeit (Free Time), Tarifmitteilung, Übergabe- und Rückgabedaten des Containers, höhere Gewalt und den Einwand überhöhter Entgelte bewertet.

Rechtsgrundlage: 1, 6

Fracht, Liegegeld, Fautfracht und Handelsforderungen

Vertragsgrundlage, Fälligkeit sowie Aufrechnung und Zurückbehaltungsrecht bei Forderungen aus Fracht, Liegegeld, Container-Standgeld (Entgelte für die Gerätenutzung bei verspäteter Rückgabe, Detention), Fautfracht (Deadfreight), Schiffskraftstoff (Bunker), Agentur, Hafen und weiteren Seeforderungen werden geprüft. Eine Rechnung allein beweist nicht in jedem Fall das Bestehen der Forderung; Chartervertrag, Konnossement, Leistungsnachweis, Ablieferungsdokument und Korrespondenz der Parteien werden gemeinsam bewertet.

Zum Schutz der Forderung werden die Optionen Arrest des Schiffs, Sicherheit, Vollstreckungsverfahren, Klage oder Schiedsverfahren unter Berücksichtigung des Reiseprogramms und des Landes, in dem sich das Vermögen befindet, geplant. Zur Sicherung einer Seeforderung kann anstelle eines Arrests gegen das Schiff weder eine einstweilige Verfügung noch auf anderem Wege ein Auslaufverbot beantragt werden. Die Voraussetzungen des einstweiligen Rechtsschutzes für anderes Vermögen und andere Forderungen werden gesondert geprüft.

Streitigkeiten über Hafen, Terminal, Liegeplatz und Ladungsumschlag

Geprüft werden Hafennutzung, Liegeplatzzuteilung, Terminalleistungen, Ladungsumschlag, Lagerung, Laden und Löschen, Lotsendienste, Schleppen, Abfallannahme und damit verbundene Dienstleistungsverträge. Streitigkeiten über Ladungs- oder Schiffsschäden, Wartezeiten, Lagergeld, Ausrüstung, Tarife, Dienstunterbrechung und Haftungsgrenzen werden anhand der Betriebsaufzeichnungen bewertet.

Bei Verfahren vor der Hafenbehörde (liman başkanlığı), Hafenstaatkontrolle, Festhalten des Schiffs, Auslaufverboten, Verwaltungsgeldbußen und Genehmigungsverfahren werden Verwaltungsanträge und Rechtsbehelfe zusammen mit den jeweiligen besonderen Fristen bestimmt.

Schiffsagentur, Vermittlung von Schiffsverträgen, Schiffskraftstoff (Bunker) und Versorgungsverträge

Geprüft werden die Vertretungsbefugnis des Schiffsagenten, die Verantwortung für Zahlungseingänge und Zahlungen, Hafenkosten und Anweisungen des Reeders; die Provision des Maklers, der Schiffsverträge vermittelt, und seine Rolle beim Zustandekommen des Vertrags; sowie bei Schiffskraftstoff (Bunker) und anderen Lieferungen die Bestimmungen zu Qualität, Menge, Übergabe, Probe, Zahlung und Sanktionen.

Bei Streitigkeiten über Kraftstoffqualität oder -menge sind Lieferscheine, Aufzeichnungen zur Entnahme, Aufbewahrung und Übersendung der Probe an das Labor, Laboranalysen, Maschinenaufzeichnungen und Anzeigen aufzubewahren. Ob der Lieferant Rechte am Schiff geltend machen kann, wird anhand der Vertragspartei und des anwendbaren Rechts gesondert geprüft.

Rechtsgrundlage: 1, 9, 17

Zusammenstoß, Strandung, Brand und Seeunfälle

Bei Zusammenstoß, Berührung, Strandung, Brand, Maschinenschaden, Wassereinbruch, Ladungsverschiebung und anderen Seeunfällen hat die Sicherheit von Menschenleben, Schiff und Umwelt oberste Priorität. Die rechtliche Arbeit stützt sich auf die Sicherung der Ereignisaufzeichnungen, Seeprotest und Anzeigen, Daten des Schiffsdatenschreibers (VDR), des automatischen Identifikationssystems (AIS) und Navigationsunterlagen, Klassen- und Flaggenverfahren, Survey, Zeugenaussagen sowie Sicherungs- und Zuständigkeitsstrategie.

Verschulden, Kausalität und Schadensberechnung werden zusammen mit der technischen seemännischen Untersuchung behandelt. Die Internationalen Regeln zur Verhütung von Zusammenstößen auf See (COLREG) und die zugehörigen Sicherheitsvorschriften werden anhand von Manöver, Sicht, Geschwindigkeit, Wache und Navigationsbedingungen im konkreten Fall bewertet.

Bergung, Wrackbeseitigung und Schleppvorgänge

Bei Hilfeleistung und Bergung auf See werden der Anspruch auf Bergelohn, der Bergungserfolg, die Sonderentschädigung, der Bergungsvertrag, die Umweltgefahr und die Verteilung des Bergelohns geprüft. Im Notfall unterzeichnete Standardformulare sowie Gerichtsstands-/Schiedsklauseln können den Rahmen einer später entstehenden Streitigkeit bestimmen.

Bei Wrackbeseitigung, Hafensicherheit, Schlepp- und Bergungsvorgängen werden Anweisungen der Behörden, Kosten, Versicherungs-/P&I-Deckung, Haftung von Eigentümer und Betreiber sowie Ansprüche Dritter koordiniert.

Große Havarie

Wenn zum Schutz von Schiff und Ladung vor einer gemeinsamen Gefahr auf See ein angemessenes und außergewöhnliches Opfer gebracht oder eine entsprechende Aufwendung getätigt wird, kann die Große Havarie in Betracht kommen. Anwendbare Regeln, die Verweisung in Chartervertrag und Konnossement, die Dispache (Verteilungsrechnung der Großen Havarie), Beitragsanteile, Versicherung sowie Garantie und Beitragsverpflichtung zur Großen Havarie (General Average Guarantee und Bond) werden geprüft.

Die Erklärung der Großen Havarie ist kein von der Haftung des Verfrachters unabhängiger Gegenstand. Der Einwand des Ladungsinteressenten gegen den Beitrag und später gegen den Verfrachter gerichtete Ansprüche können eine gesonderte rechtliche Bewertung erfordern.

Rechtsgrundlage: 1, 11, 12

Seeversicherungen und Streitigkeiten aus der Protection-and-Indemnity-Versicherung (P&I)

Bei Kasko- und Maschinenversicherung, Ladungs-, Kriegs-, Mietausfall- (Loss of Hire), Fracht-, Haftpflicht- und anderen Seeversicherungen werden Risikoumfang, Anzeigepflicht, nicht gedeckte Fälle, Kausalität, Selbstbehalt, Mitversicherung, Forderungsübergang und Entschädigungsberechnung geprüft. Kollisionshaftung, Ladungs-, Verschmutzungs-, Besatzungs-, Wrackbeseitigungs- und Drittansprüche im Rahmen der P&I-Deckung werden anhand von Police und Clubregeln bewertet.

Schadensmeldung, Survey, Schadenminderungsmaßnahmen und Weisungen des Versicherers müssen rechtzeitig gesteuert werden. Verjährung und Schiedsbedingungen der Ansprüche zwischen Versicherungsnehmer, Versicherer und haftendem Dritten können voneinander abweichen.

P&I ist die Abkürzung von „Protection and Indemnity“; im Seeverkehr bezeichnet sie die Haftpflichtdeckung. Dass ein Vorfall unter diese Deckung fällt, zeigt nicht, dass eine Kasko- und Maschinen- oder Ladungspolice denselben Schaden zu denselben Bedingungen ebenfalls deckt.

Rechtsgrundlage: 1, 6

Seeforderungen und Schiffsgläubigerrechte

Dass eine Forderung als Seeforderung gilt und dass sie ein Schiffsgläubigerrecht begründet, ist nicht dasselbe. Schiffsgläubigerrechte können bestimmten Forderungen einen gesetzlichen Vorrang am Schiff verschaffen; eine Seeforderung kann dagegen eine weitere Gruppe von Forderungen im Hinblick auf den Arrest bezeichnen.

Die Art der Forderung, gegen welches Schiff sie gerichtet werden kann, die Wirkung eines Eigentümer- oder Charterer-Wechsels, Rang und Vorrang, Register und die Folgen der Zwangsversteigerung werden in jedem Mandat gesondert geprüft.

Arrest von Schiffen und Freigabe gegen Sicherheitsleistung

Zur Sicherung einer Seeforderung kann ein Arrest gegen ein Schiff beantragt werden, das sich in türkischen Hoheitsgewässern oder Häfen befindet. Im Antrag werden Art der Seeforderung, Zuständigkeit des Gerichts, Glaubhaftmachung der Forderung, Gegensicherheit, Identität und Eigentümer des Schiffs, die Möglichkeit eines Schwesterschiffs und ausländische Elemente geprüft.

Wegen der Eigenart von Schiffsreisen kann der Zeitpunkt des Geschäfts entscheidend sein. Vollziehung des Arrests, Hafen- und Vollstreckungsverfahren, Freigabe des Schiffs gegen Sicherheit, Annahme einer Bankgarantie oder einer Haftungsübernahmeerklärung des Protection-and-Indemnity-Clubs (P&I Letter of Undertaking) und das Risiko eines ungerechtfertigten Arrests werden gemeinsam bewertet. Es darf nicht angenommen werden, dass jeder ausländische Sicherheitstext im türkischen Vollstreckungssystem dieselbe Wirkung entfaltet.

Artikel 1363 des Türkischen Handelsgesetzbuchs regelt die Gegensicherheit des Gläubigers in der Regel auf der Grundlage von 10.000 Sonderziehungsrechten; gesetzliche Befreiungen sowie Voraussetzungen für Erhöhung oder Herabsetzung werden gesondert geprüft. Diese Gegensicherheit ist von der Sicherheit zu unterscheiden, die der Schuldner zur Freigabe des Schiffs stellt. Das Sonderziehungsrecht ist die Rechnungseinheit des Internationalen Währungsfonds; es ist kein fester Gerichtsgebührenbetrag in türkischer Lira.

Rechtsgrundlage: 1, 13, 17

Meeresumwelt, Ölverschmutzung und Umwelthaftung

Bei Meeresverschmutzung durch Öl, Schiffskraftstoff (Bunker), Chemikalien oder andere schädliche Stoffe werden Sofortmaßnahmen, Anzeige, Reinigungskosten, Verwaltungssanktionen, zivil- und strafrechtliche Verantwortlichkeit, Versicherung und Entschädigungsansprüche gemeinsam behandelt. Das Gesetz Nr. 5312, das Umweltgesetz, MARPOL und möglicherweise anwendbare Haftungs-/Entschädigungsübereinkommen werden je nach Art des konkreten Vorfalls geprüft.

Proben, Satelliten- und Drohnenaufnahmen, Schiffsaufzeichnungen, Abfallablieferungsbelege, Koordinaten des Ereignisorts und Reinigungsrechnungen sollten im Hinblick auf ihre Beweiseignung gesichert werden. Die Zahlung einer Verwaltungsgeldbuße beseitigt zivilrechtliche Entschädigungsansprüche nicht in jedem Fall.

Der Anwendungsbereich des Gesetzes Nr. 5312 gilt nicht automatisch für jeden Seevorfall; er wird im Hinblick auf Tonnage des Schiffs, transportierten Stoff, Tätigkeit von Küstenanlagen und räumlichen Geltungsbereich geprüft. Fristen und Voraussetzungen von Verwaltungsantrag, Anfechtungsklage, zivilrechtlicher Entschädigung und strafrechtlichem Ermittlungsverfahren sind voneinander zu unterscheiden.

Dekarbonisierung und Emissionsvorschriften in der Seeschifffahrt

Die Energieeffizienz- und Treibhausgasvorschriften der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation (IMO) können die technischen und operativen Pflichten des Schiffs sowie die Bestimmungen zu Route, Geschwindigkeit, Leistung und Datenaustausch im Chartervertrag beeinflussen. Bei Reisen mit Bezug zu europäischen Häfen können die Pflichten aus dem Emissionshandelssystem der Europäischen Union und aus FuelEU Maritime, sofern die Anwendungsvoraussetzungen erfüllt sind, auch für Betreiber unter türkischer Flagge oder mit Sitz in der Türkei vertragliche Kosten- und Compliance-Fragen aufwerfen.

Wie die Emissionskosten zwischen Eigentümer, Zeitcharterer, Reisecharterer oder Befrachter aufgeteilt werden, sowie Datenverifizierung, Abgabe von Emissionsberechtigungen, Zusammenführung von Compliance-Salden in einem gemeinsamen Pool, Kraftstoffwahl, Verzug und die Folgen von Verstößen müssen im Vertrag ausdrücklich geregelt werden. Da sich die Vorschriften rasch ändern, werden aktueller Anwendungsbereich und Zeitplan für jede Reise und jedes Schiff gesondert geprüft.

Im Emissionshandelssystem der Europäischen Union sind Emissionsjahr und Abgabejahr der Berechtigungen verschieden: Die Abgabe von Berechtigungen ist vorgesehen im Jahr 2026 für 70 % der für 2025 gemeldeten erfassten Emissionen und ab 2027 für 100 % der erfassten Emissionen des Vorjahres. Im Emissionszeitraum 2026 fallen auch Methan und Distickstoffmonoxid in den Anwendungsbereich. FuelEU Maritime wiederum ist eine eigenständige, seit dem 1. Januar 2025 geltende Regelung zur Treibhausgasintensität der an Bord verwendeten Energie. Schiff, Hafen, Reise und Ausnahmen werden für beide Systeme gesondert geprüft.

Schiffssicherheit, Gefahrenabwehr und regulatorische Compliance

Die Auswirkungen der Pflichten nach SOLAS, MARPOL, STCW, den Internationalen Regeln zur Verhütung von Zusammenstößen auf See (COLREG), ISM und ISPS auf Verträge, Unternehmensverfahren und Vorfallmanagement werden bewertet. Feststellungen von Flaggenstaat, Hafenstaat und Klassifikationsgesellschaft werden im Hinblick auf das Festhalten des Schiffs (Detention), die Klassenbedingung (Condition of Class), Mängel, Reisesicherheit und Versicherung behandelt.

Cybervorfälle, elektronische Navigations- und Ladungssysteme, Daten des automatischen Identifikationssystems (AIS) und des Schiffsdatenschreibers (VDR), Fernzugriff, Ransomware und Risiken für die Betriebskontinuität werden unter dem Gesichtspunkt von Datenschutz, Meldung, Beweis und vertraglicher Haftung geprüft.

SOLAS betrifft die Sicherheit von Menschenleben auf See; MARPOL die Verhütung der Verschmutzung durch Schiffe; STCW Ausbildung, Zeugnisse und Wachstandards der Seeleute; ISM das Sicherheitsmanagement; ISPS die Gefahrenabwehr auf Schiffen und in Hafenanlagen. Ein technisches Konformitätszeugnis und die Bewertung der rechtlichen Verantwortlichkeit sind nicht dieselbe Prüfung.

Sanktionen, Exportkontrollen und Compliance im Seehandel

Geprüft wird, ob Schiff, Eigentümer, Betreiber, Ladung, Bank, Versicherer, Route und Hafenbeteiligte auf Sanktions- und Beschränkungslisten stehen; behandelt werden die vertragliche Sanktionsklausel, Zahlungssperren, Routenabweichung, Kündigung und Dokumentationspflichten. Indikatoren wie Flaggenwechsel, AIS-Unterbrechung, Umladung von Schiff zu Schiff, Herkunft der Ladung und Eigentümerkette werden risikobasiert bewertet.

Sanktionsregime unterscheiden sich nach Land und Geschäft. Die Wirkung der Sanktionen eines Staates im türkischen Recht muss gesondert anhand des auf den Vertrag anwendbaren Rechts, des Zahlungssystems und der Verbindung zu den betroffenen Ländern geprüft werden.

Rechtsgrundlage: 4, 5, 11, 14, 15, 16

Seearbeitsrecht und Seeleute

Geprüft werden Heuerverträge, Vergütung, Überstunden, Urlaub, reise- oder zeitbezogene Beschäftigung, Kündigung, Dienstalter, Heimschaffung, Arbeitsunfall, Krankheit, Tod und sozialversicherungsrechtliche Streitigkeiten. Der Anwendungsbereich des Seearbeitsgesetzes Nr. 854 bestimmt sich nach Schiff, Flagge, Tonnage, Zahl der Beschäftigten und weiteren Voraussetzungen; für Verhältnisse außerhalb des Anwendungsbereichs wird das anwendbare Recht gesondert bewertet.

Bei Schiffen unter fremder Flagge, ausländischen Arbeitgebern, multinationalen Besatzungen und Vorfällen im Ausland werden Rechtswahl, gewöhnlicher Arbeitsort, Flagge, Zuständigkeit und internationale Übereinkommen gemeinsam geprüft. Auch Vorschriften von Flaggenstaat und Hafenstaat können für Seeleutedokumente und Arbeitsbedingungen von Bedeutung sein.

Passagier-, Fähr- und Kreuzfahrtbeförderung

Geprüft werden Fahrkarte und Beförderungsbedingungen, Verspätung und Stornierung, Gepäckverlust, Verletzung oder Tod, Hafen- und Tourleistungen, die Eigenschaft als Verbrauchergeschäft, Haftungsgrenze und Versicherung. Bei internationalen Reisen werden anwendbare Übereinkommen und Zuständigkeitsregeln nach Route und Status der Parteien bestimmt.

In Verträgen zwischen Kreuzfahrtbetreibern und Häfen, Tourveranstaltern, Bodendienstleistern, Lieferanten und Passagieren müssen Verantwortlichkeit und Datenaustausch ausdrücklich geregelt werden.

Fischerei, Offshore und Geschäfte mit Spezialschiffen

Bei gewerblichen Fischereifahrzeugen, Forschungs- und Versorgungsschiffen, Schleppern, Plattformversorgung, Kabel- oder Rohrverlegung, Offshore-Bau und weiteren besonderen Vorgängen werden Schiffsverträge und Branchengenehmigungen gemeinsam geprüft. Bei Schlepp-, Schwerlasthebe- und Transport-, Projektladungs- und Offshore-Bauverträgen werden Wetterrisiko, Sicherheit, Verzug und Haftungsregime besonders geregelt.

Kauf und Verkauf, Registrierung, Charter, Marina- und Refit-Geschäfte privater oder gewerblicher Yachten werden gesondert nach dem Yacht- und Bootsrecht bewertet. Angelegenheiten im Zusammenhang mit gewerblicher Seeschifffahrt sowie der Beförderung von Ladung und Passagieren können gemeinsam behandelt werden.

Rechtsgrundlage: 1, 3, 6

Mediation, Klage und Seeschiedsverfahren

Je nach Art der Streitigkeit kommen die Mediation als Prozessvoraussetzung in Handelssachen, Arrest, Zwangsvollstreckung, Gericht, institutionelles oder für eine bestimmte Streitigkeit gebildetes (Ad-hoc-)Schiedsverfahren in Betracht. Die Regeln der London Maritime Arbitrators Association (LMAA), der Internationalen Handelskammer (ICC), des Istanbuler Schiedszentrums (ISTAC) oder andere Regeln finden nur Anwendung, wenn eine wirksame vertragliche Bezugnahme und die Zuständigkeitsvoraussetzungen vorliegen.

Schiedsrichterwahl, Schiedsort, Sprache, anwendbares Recht, beschleunigtes Verfahren, Urkundenvorlage, technischer Sachverständiger, Sicherheit und Vollstreckbarerklärung des Schiedsspruchs werden zu Beginn bewertet. Ob die Schiedsklausel auf das Konnossement oder den Untervertrag übergegangen ist, wird gesondert geprüft.

Die Mediation als Prozessvoraussetzung nach Artikel 5/A des Türkischen Handelsgesetzbuchs wird nur für die in ihren Anwendungsbereich fallenden Handelsforderungen geprüft. Die Schiedsausnahme nach Artikel 18/A des Gesetzes Nr. 6325 und die Wirkung der Mediation auf Fristen werden gesondert geprüft. Eine ausländische Gerichts- oder Schiedsklausel hindert allein nicht den Antrag auf Schiffsarrest in der Türkei unter den Voraussetzungen von Artikel 1356.

Anerkennung, Vollstreckbarerklärung (tenfiz) und Vollstreckung ausländischer Entscheidungen und Schiedssprüche

Anerkennung, Vollstreckbarerklärung und Vollstreckung ausländischer Gerichtsentscheidungen oder Schiedssprüche in der Türkei erfolgen im Rahmen von Art der Entscheidung, Rechtskraft, Zustellung, ordre public, Schiedsvereinbarung und anwendbaren internationalen Übereinkommen. Der Bedarf an einstweiligem Rechtsschutz gegen ein Schiff oder anderes Vermögen in der Türkei kann unabhängig von der Hauptstreitigkeit behandelt werden.

Die Voraussetzungen für Anerkennung und Vollstreckbarerklärung von Gerichtsentscheidungen und von Schiedssprüchen sind nicht dieselben. Anwendbare internationale Übereinkommen bleiben vorbehalten; die einschlägigen Voraussetzungen im Gesetz Nr. 5718 werden nach der Art der Entscheidung geprüft. Eine Apostille oder Übersetzung allein begründet keine Vollstreckbarkeit.

Rechtsgrundlage: 1, 6, 7, 8