Gemi çatmasında tazminat, yalnızca hangi geminin diğerine temas ettiğine bakılarak belirlenmez. Seyir kurallarına aykırılık, kusur, zararla bağlantı ve zarar türü birlikte incelenir. Türk Ticaret Kanunu, tek taraflı kusur ile ortak kusuru; eşya zararı ile ölüm ve yaralanmayı farklı düzenler. Donatan, işletmeci, kaptan ve sigortacının konumu da her biri için ayrı hukuki değerlendirme gerektirir.
Bu yazı, ticari gemilerin çatması nedeniyle ortaya çıkan gemi ve eşya hasarı ile bedensel zararlara odaklanır. Yabancı bayrak, yabancı işletmeci veya sigortacı bulunan olaylarda önce uygulanacak hukuk belirlenir. Aşağıdaki açıklamalar Türk hukukundaki çatma rejimini gösterir; her uluslararası olayda aynı kuralların doğrudan uygulanacağı varsayımına dayanmaz.
Hangi olaylar gemi çatması sayılır?
TTK 1286, gemilerin çatmasını esas alır. Bunun yanında bir geminin manevrası, manevrayı yapmaması veya seyir kurallarına uymaması nedeniyle başka gemiye ya da o gemide bulunan kişilere ve eşyalara temas olmaksızın zarar verilmesi de düzenlemenin kapsamına girebilir. Dolayısıyla yalnızca gövdelerin birbirine değdiği olaylar değerlendirilmez.
Örneğin yakın geçiş nedeniyle başka geminin kaçınma manevrası yaparak hasarlanması iddiasında, fiziksel temas bulunmaması tek başına talebi ortadan kaldırmaz. Ancak diğer geminin hareketi, manevranın gerekliliği, olayla hasar arasındaki bağlantı ve uygulanabilir seyir kuralları ispatlanmalıdır. Sadece aynı bölgede bulunmak veya büyük bir gemi olmak sorumluluk için yeterli değildir.
Geminin rıhtıma, vinç tesisine veya kıyı yapısına çarpması ise kendiliğinden iki gemi arasındaki çatma hükümlerine tabi olmaz. Bu ayrım, kusurun ve sorumluluğun hangi kurallarla inceleneceğini etkiler. Römorkaj ilişkileri ve römorkörün neden olduğu zararlar da sözleşme, fiilî sevk ve ilgili özel hükümler çerçevesinde ayrıca değerlendirilmelidir. Çatmanın yakıt veya yük sızıntısına yol açtığı olaylarda idari yaptırımlara itiraz bakımından deniz kirliliği cezasına itiraz yazısına bakılabilir.
Kusur nasıl belirlenir ve hangi deliller kullanılır?
Kusur değerlendirmesi, kazanın sonucundan geriye doğru basit bir varsayım kurularak yapılamaz. TTK 1294 uyarınca çatma sorumluluğunda kusur karinesi uygulanmaz. Bu nedenle çarpan geminin daima kusurlu olduğu, demirdeki geminin her durumda kusursuz sayılacağı veya son kaçınma manevrasını yapan geminin bütün sorumluluğu üstleneceği söylenemez.
1972 COLREG kuralları; uygun gözcülük, emniyetli hız, çatma riskinin değerlendirilmesi ve çatmayı önleme hareketleri bakımından temel çerçeveyi oluşturur. Somut olayda görüş durumu, trafik ayırım düzeni, dar kanal şartları, gemilerin manevra kabiliyeti ve birbirlerini hangi araçlarla tespit ettikleri önemlidir. Yol verme yükümlülüğü bulunan gemi ile yolunu ve hızını koruması gereken geminin yükümlülükleri birlikte incelenir; ikinci geminin hiçbir koşulda önlem alması gerekmediği sonucu çıkarılamaz.
Kural ihlali ile zarar arasında bağlantı da kurulmalıdır. Bir belge eksikliği veya teknik uygunsuzluk bulunması, bunun kazayı etkilediği gösterilmeden bütün zararın o gemiye yüklenmesini haklı kılmaz. Buna karşılık tehlikeyi zamanında algılamayı veya uygun manevrayı engelleyen bakım eksikliği, iletişim sorunu ya da vardiya düzeni kusur değerlendirmesinde belirleyici olabilir.
| İncelenecek soru | Başlıca deliller | Karşılaştırılacak husus |
|---|---|---|
| Gemiler birbirini ne zaman fark etti? | Radar, VDR, köprüüstü anlatımları | Kayıt saati, görüş ve gözcülük koşulları |
| Risk nasıl gelişti? | ECDIS, AIS, rota ve hız verileri | Verinin doğruluğu, gecikme ve kayıt boşlukları |
| Hangi tedbir alındı? | Dümen ve makine kayıtları, VHF | Talimat ile uygulama arasındaki süre |
| Hasar nasıl oluştu? | Hasar geometrisi, fotoğraf ve ölçüm | Temas yönü, önceki hasar ve olay bağlantısı |
| Zarar ne kadardır? | Onarım keşfi, fatura ve ticari kayıtlar | Zorunlu gider, iyileştirme ve mükerrer kalemler |
AIS görüntüsü tek başına bütün çatma analizini karşılamayabilir. VDR ve ECDIS verileri, radar izleri, fiziki hasar ve tanık açıklamalarıyla birlikte okunmalıdır. Farklı cihazlardaki saat sapmaları düzeltilmeden hazırlanan olay çizelgesi, manevraların sırasını yanlış gösterebilir. Teknik raporda hangi verinin kesin, hangisinin varsayımsal olduğu açıklanmalıdır.
İlk rapora itiraz edilirken yalnızca “kusur oranı yüksektir” demek yerine, kullanılan veri, esas alınan kural, olayın zaman sırası ve göz ardı edilen manevra belirtilmelidir. Uzmanın mühendislik değerlendirmesiyle mahkemenin hukuki sorumluluk kararı birbirinden ayrıdır. Teknik raporun denetlenebilir olması, tarafların etkili biçimde itiraz edebilmesini sağlar.
Tek taraflı kusur, ortak kusur ve kusursuz olay arasındaki fark nedir?
TTK 1287 uyarınca umulmayan hâl, mücbir sebep veya nedenin anlaşılamaması durumunda her gemi kendi zararına katlanır. Bu hüküm, olay aydınlatılmadan “kimse kusurlu değil” denilmesini haklı kılmaz. Sebebin bilinmemesi ile delilin zamanında korunmaması farklı sorunlardır; ispat yükü ve mevcut deliller ayrıca değerlendirilir.
TTK 1288’de, çatma gemilerden birinin kusurundan kaynaklanıyorsa zararı o geminin donatanının karşılaması öngörülür. Talep sahibi yine de zararını ve çatmayla bağlantısını ortaya koymalıdır. Talep edilen her onarımın kazadan kaynaklandığı ya da her ticari kaybın tazmin edileceği peşinen kabul edilemez.
Birden fazla geminin kusuru varsa eşya zararlarında TTK 1289 uygulanır. Donatanların sorumluluğu kusurlarının ağırlığı oranında belirlenir; kusur ağırlığının saptanamadığı veya eşit olduğu durumda eşit paylaştırma gündeme gelir. Bu alanda zarar görene karşı otomatik müteselsil sorumluluk kabul edilmez. Gemideki yükler bakımından taşıma ilişkisinden doğan özel savunmalar ve rücu hükümleri ayrıca incelenir.
Öğretici bir örnek olarak, Türk hukukunun uygulandığı ve yalnızca gemi gövdesi zararının tartışıldığı bir olayda A gemisinin kusurunun yüzde 70, B gemisinin kusurunun yüzde 30 olduğu varsayılsın. B gemisindeki ispatlanmış 1 milyon birimlik zararın A donatanına yöneltilebilecek kısmı, diğer koşullar da varsa 700 bin birim üzerinden değerlendirilir. Bu örnek gerçek bir dosyanın sonucu değildir; karşı zararlar, mahsup, faiz, sınırlandırma ve sigorta hesaplaması ayrıca ele alınır.
Ölüm ve bedensel zarar bakımından TTK 1290 farklıdır. Ortak kusurlu gemilerin donatanları zarar görene karşı müteselsilen sorumlu olabilir; kendi aralarındaki nihai paylaşım kusur ağırlığına göre yapılır. Eşya zararına ilişkin oranlı sorumluluk ile bedensel zarardaki dış ilişkiyi aynı tabloda tek kural gibi göstermek, dava stratejisini hatalı kurabilir.
Donatan, işleten ve kaptan hangi sebeple sorumlu olur?
TTK 1061’de donatan, gemisini menfaat sağlamak amacıyla suda kullanan malik olarak tanımlanır. Kendisinin olmayan gemiyi menfaat sağlamak amacıyla kendi adına kullanan kişi de üçüncü kişilerle ilişkilerinde donatan sayılabilir. Bu nedenle sicil maliki ile fiilî işletmecinin ilişkisi, özellikle çıplak gemi kiralaması gibi yapılarda incelenmelidir. Her çarterer veya teknik yönetim şirketi sırf sözleşmedeki unvanı nedeniyle donatan sayılmaz.
TTK 1062, gemi adamlarının görevlerini yerine getirirken işledikleri kusurlar bakımından donatanın sorumluluğunu düzenler. Donatanın şahsen dümen tutmamış olması tek başına savunma değildir. Bununla birlikte taşıyana ilişkin özel hükümler ve deniz alacaklarına karşı sorumluluğun sınırlandırılması gibi alanlar saklıdır. İşletme ilişkisini ortaya koyan sözleşmeler, mürettebat yönetimi ve geminin kimin adına işletildiği birlikte incelenmelidir.
Kaptanın özen yükümlülüğü ile kendi kusurundan doğan sorumluluğu TTK 1088–1089’da düzenlenmiştir. Donatanın talimatı, kaptanın mesleki yükümlülüklerini kendiliğinden ortadan kaldırmaz. Bir olaydaki ceza sorumluluğu ise ayrıca kişinin fiili, kusuru ve ilgili suçun unsurları üzerinden değerlendirilir. Şirketin özel hukuk sorumluluğundan, yöneticinin veya kaptanın otomatik cezai sorumluluğuna geçilemez.
Kılavuz kaptanın gemide bulunması da tek başına donatanı sorumluluktan kurtarmaz. TTK 1291, zorunlu danışman ve isteğe bağlı kılavuz ile zorunlu sevk kılavuzu arasında ayrım yapar. Olayda verilen hizmetin hukuki niteliği ve uygulanacak düzenleme belirlenmeden “kılavuz vardı, sorumluluk ona aittir” denilemez. Kılavuz, kaptan ve köprüüstü ekibinin fiilî görev paylaşımı delillerle incelenmelidir.
Hangi zararlar talep edilebilir ve sınırlama uygulanır mı?
Gemi onarım gideri, ekspertiz ve makul zarar azaltma giderleri ile kullanım kaybı gibi kalemler somut olaya göre talep konusu olabilir. Fakat her kalem için kazayla bağlantı ve tutar gösterilmelidir. Önceden mevcut yıpranma, planlı bakım veya gemiyi önceki durumundan daha iyi hâle getiren işlemler ayrıştırılmalıdır. Bir faturada yer alması, giderin tamamının karşı tarafa yüklenmesini sağlamaz.
Kazanç kaybı talebinde geminin çalışamadığı dönem, onarımın makul süresi, iptal edilen iş, alternatif kullanım ve tasarruf edilen giderler önemlidir. Brüt navlun tutarının herhangi bir indirim yapılmadan zarar olarak sunulması doğru olmayabilir. Aynı dönemde farklı sebeple zaten çalışamayacak olan gemi bakımından illiyet ve hesap yeniden değerlendirilir.
Yaralanma ve ölüm taleplerinde zarar görenin sıfatı, olayın iş ilişkisi veya taşıma ilişkisi içinde gerçekleşip gerçekleşmediği ve uygulanacak hukuk önem taşır. Tedavi gideri, çalışma gücü kaybı, destekten yoksun kalma veya manevi zarar gibi kalemler aynı delillerle ispatlanmaz. Sağlık kayıtları, gelir ve destek ilişkisi ile olayın gelişimi ayrı ayrı incelenir. Yat ve tekne kazalarındaki benzer talepler Yat ve Tekne Kazalarında Sorumluluk yazısında ayrıca ele alınmıştır.
TTK 1328 ve devamında yer verilen deniz alacaklarına karşı sorumluluğun sınırlandırılması rejimi, koşulları varsa çatma taleplerini de etkileyebilir. Hangi kişinin sınırlandırmadan yararlanabildiği, alacağın rejime girip girmediği, istisnalar ve fon kurulması ayrıca değerlendirilir. Sigorta limiti ile hukuki sorumluluk limiti aynı şey değildir. Geminin tonajı ve uygulanabilir sözleşme değişiklikleri incelenmeden sabit bir azami tazminat rakamı vermek yanıltıcı olur.
Dava öncesi tespit, süreler ve uluslararası boyut
TTK 1292, dava öncesi çatma delil tespiti için özel bir düzenleme getirir. Kanundaki yetki sıralaması ve gemilerin kaptan veya temsilcilerine bildirim gözetilmelidir. Bu tespit raporunda kusur oranı gösterilemez. Amaç; kaybolabilecek izleri, kayıtları ve teknik durumu saptamaktır. Esas davada yapılacak kusur incelemesiyle bu aşama birbirine karıştırılmamalıdır.
TTK 1293’teki protesto veya başka bir şekil şartına bağlı olmama kuralı, uygulanması gereken dava şartı arabuluculuk gibi diğer usul hükümlerinin yok sayılmasını sağlamaz. Talebin ticari niteliği ve konusu esas alınarak başvuru yolu belirlenir. Delil tespiti veya ihtiyati haciz yapılmış olması da asıl alacağın bütün sürelerini kendiliğinden güvenceye almaz.
TTK 1297’de çatmadan doğan tazminat talepleri için çatma gününden başlayan iki yıllık zamanaşımı öngörülür. Aynı maddedeki bir yıllık süre ise kanunda belirtilen donatanlar arası rücu taleplerinde ödeme tarihinden başlar. Sigortacının halefiyet yoluyla ileri sürdüğü her talebin, ödeme üzerine yeni bir yıllık süre kazandığı söylenemez. Talebin hukuki niteliği ve asıl hak sahibinin durumu incelenmelidir.
Yabancı unsurlu dosyada MÖHUK 34 kapsamında uygulanacak haksız fiil hukuku; yetkili mahkeme, ilgili uluslararası sözleşmeler ve varsa sözleşmesel tahkim ilişkileri ayrıca değerlendirilir. Bayrak devleti tek başına bütün sorunları çözmez. Yabancı ülkedeki dava veya tahkim ile Türkiye’deki teminat ve delil işlemlerinin süreleri ortak bir takvimde izlenmelidir.
Sonuç
Çatma uyuşmazlığında sağlam bir talep, seyir verileriyle hukuki sorumluluk kurallarının birlikte değerlendirilmesine dayanır. Eşya zararındaki oranlı sorumluluk, bedensel zarardaki müteselsil sorumluluk, doğru donatanın belirlenmesi ve özel süreler dosyanın sonucunu doğrudan etkiler. Kusur raporu kadar zarar hesabının dayanakları ve karşı tarafın savunmaları da incelenmeli; sigorta ve teminat çalışması bu değerlendirmeyle eş zamanlı yürütülmelidir.
İlgili yazılar: Türkiye’de gemi kazası sonrası ilk adımlar; Tekne ve makine sigortasında hasar talebi; P&I sigortasında talepler ve Türkiye’de başvuru; Gemi Kazalarında Deliller; Liman ve Terminal Hasarında Gemi ve Römorkör Sorumluluğu.
Sıkça Sorulan Sorular
Gemiler birbirine değmediyse çatma hükümleri uygulanabilir mi?
Evet. TTK 1286’daki koşullarla, bir geminin manevrası veya seyir kurallarına aykırılığı diğer gemiye ya da üzerindeki kişi ve eşyalara temas olmaksızın zarar vermiş olabilir. Olay bağlantısının ispatı gerekir.
Demirde duran gemi her zaman kusursuz mudur?
Hayır. Uygun demirleme, işaret ve fenerler, gözcülük, yerel şartlar ve alınabilecek önlemler incelenir. TTK 1294 uyarınca kusur karinesi uygulanmaz.
İki gemi kusurluysa zararın tamamı birinden istenebilir mi?
Zarar türüne bağlıdır. Eşya zararında TTK 1289’daki oranlı sorumluluk; ölüm ve yaralanmada TTK 1290’daki müteselsil sorumluluk ve iç paylaşım kuralları dikkate alınır.
Kılavuz kaptanın hatası donatanı her durumda kurtarır mı?
Hayır. TTK 1291’deki kılavuzluk türleri ayrıştırılmalıdır. Gemide bir kılavuz bulunması, tek başına hangi istisnanın uygulanacağını göstermez.
Çatma delil tespitinde mahkeme kusur yüzdesi belirler mi?
TTK 1292 kapsamındaki dava öncesi tespit raporunda kusur oranı gösterilemez. Teknik bulgular korunur; esas uyuşmazlıktaki kusur ve sorumluluk değerlendirmesi ayrıca yapılır.
Sigortacı ödeme yaptığında dava süresi yeniden başlar mı?
Kural olarak halefiyet, asıl alacağa yeni bir süre kazandırmaz. TTK 1297’deki belirli rücu talepleri ile sigortacının halefiyet talebi aynı kabul edilmemelidir.
Kaynakça
1 — 6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu, özellikle m. 1061–1062, 1088–1089, 1286–1297, 1328 ve devamı, 1472. Ticaret Bakanlığı metni.
2 — 5718 sayılı Milletlerarası Özel Hukuk ve Usul Hukuku Hakkında Kanun, m. 34 ve 40. Adalet Bakanlığı metni.
3 — International Maritime Organization, Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972 (COLREGs), özellikle gözcülük, emniyetli hız, çatma riski ve kaçınma kuralları.
4 — 6100 sayılı Hukuk Muhakemeleri Kanunu, delil tespitine ilişkin m. 400–403. Adalet Bakanlığı metni.