Обломки, возникающие в результате затопления, посадки на мель или оставления судна, могут влиять на безопасность судоходства, окружающую среду и деятельность порта. Расходы на удаление обломков иногда превышают экономическую стоимость судна. Кто обязан действовать, с кого можно потребовать расходы и какую их часть покроет страхование — это отдельные правовые вопросы. Эти вопросы следует оценивать совместно до подписания договора на удаление и до передачи обломков.
В случаях, происшедших в Турции, основными областями рассмотрения являются Закон о портах № 618, Торговый кодекс Турции, соответствующие административные нормы и применимый договор страхования. Для иностранного судовладельца, клуба P&I или иностранной юридической фирмы первая потребность — определить полномочия местной администрации и то, в какой мере вступает в действие система международных конвенций.
Какие ситуации порождают обязанность удалить обломки?
Удаление обломков — это не только техническая работа, охватывающая подъём полностью затонувшего судна из моря. В конкретных обстоятельствах может потребоваться обозначить судно, осветить его, удалить опасный груз, переместить в безопасное место или утилизировать путём разделки. Какая мера обязательна, определяется возникшим риском и решением компетентного органа.
Статья 7 Закона о портах вводит регулирование в отношении севших на мель, полузатонувших, затонувших, брошенных или бездействующих судов и их имущества, создающих определённые опасности в зоне административной ответственности капитанского управления порта. Помимо препятствия безопасности судоходства и рейса важен также риск для жизни, имущества и окружающей среды. Не следует делать вывод, что каждое неиспользуемое судно будет удаляться по одной и той же процедуре; необходимо показать предусмотренные законом условия и конкретную опасность. [1]
То, что судно признано полностью погибшим по страхованию корпуса, кому принадлежит право собственности и на ком лежит публично-правовая обязанность по удалению, — не один и тот же вопрос. Выплата страхового возмещения сама по себе не показывает, что все обязательства судовладельца или иных заинтересованных лиц прекратились. Положения полиса об abandon (отказе от застрахованного имущества), суброгации и праве собственности рассматриваются отдельно.
Какие действия может совершать капитанское управление порта в Турции?
Согласно статье 7 Закона о портах в редакции 2017 года, судовладелец или капитан могут быть обязаны поднять или удалить судно и его имущество в срок, который определит капитан порта. Первоначальный срок не может превышать 45 дней. По заявлению, поданному в связи с технической или метеорологической необходимостью, на условиях, предусмотренных законом, может рассматриваться продление не более чем на 45 дней. Эти сроки не следует рассматривать как автоматически предоставленное общее право на ожидание. [1]
В отношении судов под иностранным флагом уведомление специально регламентировано применительно к компетентным органам государства регистрации, судовладельцу и капитану. Если адрес неизвестен, значение приобретает процедура объявления. В отношении судов, на которые наложен арест, уведомление направляется и в соответствующее исполнительное управление. Поэтому нельзя считать, что все условия вручения и объявления соблюдены лишь потому, что электронное письмо дошло до агента.
Если заинтересованных лиц невозможно найти на условиях, предусмотренных законом, или они уклоняются от удаления, капитан порта уполномочен поднять судно, организовать его подъём, организовать его уничтожение или провести процедуры продажи. Покрытие расходов из выручки от продажи, положение арестованных требований и выплата остатка правообладателю регулируются отдельно. Положение о том, что обращения, связанные с продажей, не приостанавливают продажу автоматически, следует особо учитывать в плане средств правовой защиты.
Ожидается ли срок при серьёзной опасности?
Закон также предоставляет полномочие на срочные меры для ситуаций, создающих серьёзную опасность для судоходства, жизни, имущества или окружающей среды. В этих условиях капитан порта, даже если в отношении судна имеется судебное решение или обеспечительная мера, может принять необходимые меры, включая перемещение в безопасное место, не будучи связан сроками, указанными в первой части. Расходы на эти меры положение возлагает на судовладельца. [1]
Поэтому постановление о предварительном аресте или частноправовой спор не являются автоматическим основанием оставлять судно в опасном положении. С другой стороны, основание, объём, техническое обоснование и расчёт стоимости действий администрации подлежат проверке. Пути, которые следует избрать для административного акта, договора подрядчика и страхового требования, не следует смешивать в одном деле.
Как различаются удаление обломков, спасание и буксировка?
Спасание — это деятельность, направленная на спасение находящегося в опасности судна или иного имущества; важны положения Торгового кодекса Турции, начиная со статьи 1298. Буксировка же в зависимости от условий может быть заранее принятой услугой по буксировке или оказанию помощи. При удалении обломков приоритетом часто является устранение препятствия или экологической опасности. [2]
Запись «спасание» в договоре сама по себе не превращает любую деятельность в спасание. Рассматриваются опасность в момент начала работы, цель деятельности, ранее существовавшее обязательство поставщика услуг, выполненная работа и условия договора. В одном и том же происшествии сначала может произойти спасание, затем буксировка в безопасное место и на последнем этапе удаление обломков. К какому этапу относятся платежи, следует фиксировать отдельно.
| Деятельность | Основная оценка | Основные документы |
|---|---|---|
| Спасание | Находящаяся в опасности ценность и спасательная деятельность | Договор на спасание, записи об операции |
| Обычная буксировка | Принятая услуга по буксировке или маневрированию | Условия буксировки, записи о задании и времени |
| Удаление обломков | Устранение опасности или препятствия | Административное решение, план методов, договор на удаление |
| Покупка лома или обломков | Переход права собственности и работы, принятые покупателем | Тендерная документация, документы о продаже и передаче |
Эта классификация не позволяет привязывать разные статьи расходов к одному полису или одному пределу ответственности. Повреждение собственного оборудования подрядчика по удалению или несчастные случаи с его работниками — также риски, которые необходимо регулировать отдельно; они не покрываются автоматически за счёт покрытия P&I судовладельца.
Применяется ли Найробийская конвенция в Турции напрямую?
Найробийская конвенция об удалении затонувших судов 2007 года создаёт международную систему обнаружения, обозначения и удаления опасных обломков. В реестре участников IMO за 2026 год Турция в качестве участницы этой конвенции не значится. Поэтому каждое дело об обломках в Турции нельзя вести так, будто положения Найроби применяются напрямую. Для Турции необходимо рассматривать национальное законодательство и иные применимые нормы. [3, 4]
Вместе с тем конвенция может иметь значение за рубежом для предприятия, связанного с Турцией. Для судна, заходящего в порт государства-участника, могут возникнуть обязательства по страхованию и сертификату. Совместно проверяются флаг судна, порт захода, место происшествия и то, расширило ли соответствующее государство сферу действия конвенции на свои территориальные воды.
Правило об обязательном финансовом обеспечении в системе Найроби важно для судов валовой вместимостью от 300 регистровых тонн. Общая географическая сфера действия конвенции и выбор государств относительно расширения на территориальные воды рассматриваются отдельно. Порог для сертификата не следует использовать как единый и неизменный порог размера судна для всех материальных обязательств конвенции. [3]
В происшествии, к которому конвенция применима, могут существовать особые возможности, такие как прямое требование к страховщику. Однако при аварии, происшедшей в Турции, наличие сертификата, выданного за рубежом, само по себе не создаёт того же права на иск и той же юрисдикции. Рассматриваются вид сертификата, лежащее в его основе обязательство и объём происшествия.
Можно ли ограничить расходы на удаление?
Ограничение ответственности по морским требованиям не является общим верхним пределом, одинаково применяемым ко всем требованиям. Статья 1331 Торгового кодекса Турции исключает ограничение для требований типа удаления обломков и груза, указанных в подпунктах 2/1-d и 2/1-e Конвенции LLMC 1976 года, и для требований, перечисленных в её статье 3. Соответствующая международная оговорка Турции также учитывается в этом вопросе. [2, 4]
Поэтому ошибочно, исходя лишь из тоннажа судна, делать расчёт по LLMC для счёта за удаление обломков и утверждать, что весь долг останется в этой сумме. Сначала необходимо определить действительную природу требования и право, в рамках которого заявляется ограничение. Ущерб порту, ущерб от загрязнения и расходы на удаление обломков, вытекающие из одной и той же аварии, могут оцениваться по-разному.
Наличие страхового лимита также отличается от ограничения юридической ответственности. Предел договорных выплат страховщика сам по себе не уменьшает долг судовладельца перед потерпевшим. Возможность того, что останется часть вне покрытия или сверх лимита, следует оценивать отдельно.
Какие условия проверяются в покрытии P&I?
При рассмотрении P&I первыми документами являются свидетельство о вступлении в клуб на дату происшествия, действующие правила, особые условия и, при наличии, сертификаты обязательного обеспечения. Выясняется, какой интерес судна застрахован, произошло ли происшествие в период покрытия и на каком правовом основании держится обязанность по удалению.
В качестве примера правило 40 Gard на определённых условиях рассматривает расходы на удаление, обозначение и тому подобное, которые юридически обязательны или могут быть юридически потребованы от застрахованного, а также ответственность за препятствие, вызванное аварией. В правилах важны также передача интереса в обломках и учёт спасённой стоимости. Эта схема не означает, что другой клуб или другой полис даст тот же результат. [5]
Своевременное согласование со страховщиком метода удаления и выбора подрядчика уменьшает споры о покрытии и стоимости, которые могут возникнуть впоследствии. Не следует делать вывод, что срочные меры безопасности необходимо откладывать. При наличии срочности необходимо зафиксировать причину принятого решения, рассмотренные альтернативы и сделанные уведомления.
Для ответственности, принятой только по договору и выходящей за пределы законной обязанности, может существовать условие предварительного согласия. Прежде чем подписывать, положение подрядчика о неограниченном возмещении, широкую экологическую гарантию или условие, перекладывающее на судовладельца непредвиденный грунтовый риск, следует сопоставить с покрытием. Назначение клубом эксперта или проведение им проверки также не следует толковать как безусловное признание платежа.
Как готовятся договор с подрядчиком и файл затрат?
Техническое обследование должно проводиться по положению обломков, целостности корпуса, глубине воды, течению, грунту, остатку топлива и грузу. В договоре конечная цель должна быть ясна: требуется только открыть судоходный канал, полностью поднять обломки, обеспечить определённую глубину или устранить экологический риск? Если критерий приёмки оставлен неопределённым, завершена ли работа, становится спорным.
Ценообразование может строиться на основе твёрдой цены или на основе времени и материалов. Необходимо показать распределение рисков в отношении простоя из-за погоды, дополнительных кранов, дней водолазных работ, откачки топлива, утилизации отходов, разрешений и ущерба третьим лицам. Следует прописать, кто будет давать распоряжение об изменении и с какой суммы потребуется дополнительное одобрение.
Ежедневный отчёт об операции должен совместно фиксировать часы работы и простоя, состояние моря, использованное оборудование, персонал, выполненный объём и причину остановки. Полезно сравнивать записи независимого сюрвея с отчётами подрядчика. Если операция затягивается, требование оплаты исключительно по общей календарной продолжительности может оставить без ответа вопрос о том, какая работа в какой день выполнялась.
Доход от лома, полученного из обломков, спасённый груз, платежи из других источников и экономию расходов следует показывать прозрачно. Экологические разрешения и записи о сдаче отходов также необходимо привязать к финансовому файлу. Не следует забывать, что приёмка компетентным органом по окончании работы и договорная приёмка могут требовать разных документов.
Может ли лицо, купившее обломки, обратиться по прежнему страхованию?
В решении 17-го торгового суда первой инстанции Стамбула от 30 июня 2022 года, E. 2021/353, K. 2022/442, были рассмотрены требования о дополнительных расходах, заявленные лицом, купившим на тендере обломки севшего на мель судна. Суд отклонил иск, оценив характер продажи, переход права собственности, выполненную деятельность и основания утверждений о затратах. [6]
Это решение является решением первой инстанции; здесь оно не представлено как вступившее в силу или как прецедент, обязательный для всех споров об обломках. Практический вывод, который можно сделать: покупка обломков и приобретение страховых прав прежнего судовладельца — не одна и та же сделка. Тендерная документация, продолжение страховых отношений, при наличии — уступка требования и положения в пользу третьих лиц должны рассматриваться отдельно.
Квалификация деятельности в решении также зависит от фактов того дела. Отсюда нельзя заключить, что никакие работы по подъёму затонувшего судна никогда не могут быть спасанием. В новом деле за основу следует брать не название договора, а реальную работу и обязательства.
Пример дела: севшее на мель иностранное судно
Предположим гипотетически, что севший на мель в Турции грузовой корабль под иностранным флагом сужает вход в порт и создаёт риск утечки топлива. На первом этапе рассматриваются оценка опасности портом, уведомления и их сроки. Затем меры безопасности, откачка топлива и работа по удалению закладываются в бюджет отдельно. Устанавливается контакт со страховщиком; оценивается влияние метода и договора на покрытие. Если есть предложение продать судно как лом, до этой сделки выясняется влияние перехода права собственности на страховые обязательства и обязательства по расходам.
Заключение
Здоровое ведение дела при удалении обломков судна требует совместной оценки административного решения, плана операции, договора, страхования и учёта затрат. Не следует исходить из предположений, что Найробийская конвенция будет применяться в Турции напрямую или что расходы на удаление в каждом случае будут ограничены по тоннажу. В частности, продажа обломков и договор с подрядчиком — это основополагающие сделки, влияющие на последующие требования и возможности защиты.
Связанные статьи: Загрязнение моря и возмещение ущерба; Травмы и гибель членов экипажа; Повреждения портов, причалов и терминалов; Требования по морским авариям в страховании P&I.
Часто задаваемые вопросы
Может ли судовладелец освободиться от всех расходов, бросив обломки?
Заявление об оставлении само по себе не прекращает всех публично-правовых и частноправовых обязательств. Совместно рассматриваются подлежащий применению закон, административное решение, положение с правом собственности и условия страхования.
Должно ли капитанское управление порта ждать 45 дней в каждом случае?
Нет. Срок в обычном процессе удаления отличается от полномочия на срочные меры при серьёзной опасности. При наступлении предусмотренных законом условий срочные меры могут приниматься независимо от сроков, указанных в первой части.
Является ли Турция участницей Найробийской конвенции об удалении затонувших судов?
В реестре участников IMO за 2026 год, доступном на дату проверки, Турция среди участников не значится. При происшествии в иностранном государстве или при заходе в порт государства-участника могут возникнуть иные обязательства.
Оплачивает ли P&I весь счёт за удаление обломков?
Такой результат нельзя принимать заранее. Рассматриваются юридическое обязательство, период покрытия, разумные расходы, особые условия, положения о согласовании и, при наличии, зачёт стоимости.
Может ли предел LLMC применяться к расходам на удаление обломков?
В турецком праве следует особо учитывать требования об удалении обломков и груза, которые исключает статья 1331 TTK. Без определения характера требования нельзя делать расчёт, основанный только на тоннаже.
Пользуется ли покупатель лома страхованием прежнего судовладельца?
Покупка не означает автоматической передачи страховых прав. Документы о продаже, полис, согласие страховщика и, при наличии, действительная уступка требования оцениваются отдельно.
Источники
1 — Закон о портах № 618, ст. 7; текст в редакции ст. 5 Закона № 7061; запись в законодательстве UYAP.
2 — Торговый кодекс Турции № 6102, в особенности ст. 1298 и след., 1328–1331.
3 — IMO, Nairobi International Convention on the Removal of Wrecks.
4 — IMO, Status of IMO Treaties 2026, Vol. II, перечень участников Найроби и оговорка Турции к LLMC 1996.
5 — Gard, Rule 40: Liability for obstruction and wreck removal. Пример определённых условий клуба.
6 — 17-й торговый суд первой инстанции Стамбула, 30.06.2022, E. 2021/353, K. 2022/442; запись о решении. Полный текст изучен; сведения о вступлении в силу не проверены.
Дата доступа к источникам и проверки законодательства: 14 октября 2026 года. Перед публикацией следует проверить изменения и применимость к конкретному случаю.