Ein Wrack, das durch das Sinken, Stranden oder Aufgeben eines Schiffes entsteht, kann die Sicherheit der Schifffahrt, die Umwelt und den Hafenbetrieb beeinträchtigen. Die Ausgaben für die Beseitigung eines Wracks übersteigen mitunter den wirtschaftlichen Wert des Schiffes. Wer zum Handeln verpflichtet ist, von wem die Kosten verlangt werden können und welchen Teil die Versicherung deckt, sind getrennte Rechtsfragen. Diese Fragen sollten gemeinsam beurteilt werden, bevor ein Beseitigungsvertrag unterzeichnet und das Wrack übertragen wird.
Bei Vorfällen in der Türkei sind das Hafengesetz Nr. 618, das Türkische Handelsgesetzbuch, die einschlägigen Verwaltungsvorschriften und der anwendbare Versicherungsvertrag die wesentlichen Prüfungsfelder. Für einen ausländischen Reeder, einen P&I-Club oder eine ausländische Anwaltskanzlei besteht der erste Bedarf darin, die Befugnis der örtlichen Verwaltung und das Ausmaß zu bestimmen, in dem das internationale Übereinkommenssystem eingreift.
Welche Situationen begründen eine Pflicht zur Wrackbeseitigung?
Die Wrackbeseitigung ist nicht lediglich eine technische Arbeit, die das Heben eines vollständig gesunkenen Schiffes aus dem Meer umfasst. Unter konkreten Umständen kann es erforderlich sein, das Schiff zu kennzeichnen, zu beleuchten, gefährliche Ladung zu entfernen, es an einen sicheren Ort zu verbringen oder es durch Zerlegung zu entsorgen. Welche Maßnahme zwingend ist, bestimmt sich nach dem entstandenen Risiko und der Entscheidung der zuständigen Behörde.
Artikel 7 des Hafengesetzes enthält Regelungen für gestrandete, halb gesunkene, gesunkene, aufgegebene oder untätige Schiffe und ihr Gut, die im Verwaltungsverantwortungsbereich des Hafenkapitanats bestimmte Gefahren verursachen. Neben der Behinderung der Sicherheit der Schifffahrt und der Fahrt ist auch das Risiko für Leben, Eigentum und Umwelt von Bedeutung. Es sollte nicht geschlossen werden, dass jedes nicht genutzte Schiff nach demselben Verfahren beseitigt wird; die gesetzlichen Voraussetzungen und eine konkrete Gefahr müssen aufgezeigt werden. [1]
Dass ein Schiff in der Kaskoversicherung als Totalverlust gilt, wem es gehört und wer die öffentlich-rechtliche Pflicht zur Beseitigung trägt, ist nicht dieselbe Frage. Die Zahlung der Versicherungsentschädigung zeigt für sich allein nicht, dass alle Pflichten des Reeders oder anderer Beteiligter erloschen sind. Die Bestimmungen der Police zu Abandon, Forderungsübergang und Eigentum werden gesondert geprüft.
Welche Maßnahmen kann das Hafenkapitanat in der Türkei ergreifen?
Nach Artikel 7 des Hafengesetzes in der 2017 geänderten Fassung kann der Reeder oder der Kapitän verpflichtet werden, das Schiff und sein Gut innerhalb einer vom Hafenkapitän bestimmten Frist zu bergen oder zu beseitigen. Die erste Frist darf 45 Tage nicht überschreiten. Auf einen wegen technischer oder meteorologischer Notwendigkeit gestellten Antrag kann unter den im Gesetz vorgesehenen Voraussetzungen eine Verlängerung von höchstens 45 Tagen in Betracht kommen. Diese Fristen sollten nicht als automatisch gewährtes Gesamtwartekontingent angesehen werden. [1]
Bei Schiffen unter fremder Flagge ist die Benachrichtigung besonders geregelt, und zwar hinsichtlich der zuständigen Behörden des Registerstaats, des Reeders und des Kapitäns. Ist die Anschrift unbekannt, gewinnt das Verfahren der Bekanntmachung durch Aufruf Bedeutung. Bei gepfändeten Schiffen erfolgt zudem eine Benachrichtigung an das zuständige Vollstreckungsamt. Deshalb kann nicht angenommen werden, dass alle Voraussetzungen der Zustellung und Bekanntmachung erfüllt sind, nur weil eine E-Mail den Agenten erreicht hat.
Sind die Beteiligten unter den gesetzlichen Voraussetzungen nicht erreichbar oder entziehen sie sich der Beseitigung, ist der Hafenkapitän befugt, das Schiff zu bergen, bergen zu lassen, vernichten zu lassen oder Verkaufsverfahren durchzuführen. Die Deckung der Kosten aus dem Verkaufserlös, die Stellung gepfändeter Forderungen und die Auszahlung eines Überschusses an den Berechtigten sind gesondert geregelt. Die Bestimmung, dass Anträge im Zusammenhang mit dem Verkauf den Verkauf nicht von selbst aufhalten, sollte im Plan der Rechtsbehelfe besonders berücksichtigt werden.
Wird bei ernster Gefahr die Frist abgewartet?
Das Gesetz räumt außerdem eine Befugnis zu Eilmaßnahmen für Lagen ein, die eine ernste Gefahr für die Schifffahrt, Leben, Eigentum oder die Umwelt darstellen. Unter diesen Voraussetzungen kann der Hafenkapitän, auch wenn eine gerichtliche Entscheidung oder Anordnung zu dem Schiff vorliegt, die erforderlichen Maßnahmen einschließlich der Verbringung an einen sicheren Ort ergreifen, ohne an die Fristen des ersten Absatzes gebunden zu sein. Die Vorschrift legt die Kosten dieser Maßnahmen dem Reeder auf. [1]
Deshalb ist ein Arrestbeschluss oder eine privatrechtliche Streitigkeit kein automatischer Grund dafür, ein Schiff in gefährlicher Lage zu belassen. Andererseits können Grundlage, Umfang, technische Begründung und Kostenberechnung der Maßnahme der Verwaltung überprüft werden. Die Wege, die für den Verwaltungsakt, den Vertrag des Unternehmers und den Versicherungsanspruch zu beschreiten sind, sollten in derselben Akte nicht vermengt werden.
Wie unterscheiden sich Wrackbeseitigung, Bergung und Schleppen?
Bergung ist eine Tätigkeit, die auf die Rettung eines in Gefahr befindlichen Schiffes oder anderer Gegenstände gerichtet ist; die Bestimmungen des Türkischen Handelsgesetzbuchs ab Artikel 1298 sind von Bedeutung. Das Schleppen kann dagegen je nach Voraussetzungen ein zuvor übernommener Schlepp- oder Hilfsdienst sein. Bei der Wrackbeseitigung steht häufig die Beseitigung eines Hindernisses oder einer Umweltgefahr im Vordergrund. [2]
Die Bezeichnung „Bergung“ im Vertrag macht für sich allein nicht jede Tätigkeit zur Bergung. Geprüft werden die Gefahr bei Beginn der Arbeiten, der Zweck der Tätigkeit, die bereits bestehende Verpflichtung des Dienstleisters, die geleistete Arbeit und die Vertragsbedingungen. Bei demselben Vorfall können zunächst eine Bergung, dann das Schleppen an einen sicheren Ort und schließlich die Wrackbeseitigung stattfinden. Zu welcher Phase die Entgelte gehören, sollte gesondert festgehalten werden.
| Tätigkeit | Grundlegende Beurteilung | Wichtigste Unterlagen |
|---|---|---|
| Bergung | Der gefährdete Wert und die Bergungstätigkeit | Bergungsvertrag, Einsatzaufzeichnungen |
| Gewöhnliches Schleppen | Der übernommene Schlepp- oder Manövrierdienst | Schleppbedingungen, Einsatz- und Zeitaufzeichnungen |
| Wrackbeseitigung | Beseitigung der Gefahr oder des Hindernisses | Behördliche Entscheidung, Verfahrensplan, Beseitigungsvertrag |
| Kauf von Schrott oder Wrack | Eigentumsübertragung und die vom Käufer übernommenen Arbeiten | Ausschreibungsbedingungen, Verkaufs- und Übergabeunterlagen |
Diese Einordnung verhindert, dass unterschiedliche Kostenpositionen an dieselbe Police oder dieselbe Haftungsgrenze geknüpft werden. Schäden an der eigenen Ausrüstung des Beseitigungsunternehmers oder Unfälle seiner Beschäftigten sind ebenfalls gesondert zu regelnde Risiken; sie werden nicht automatisch aus der P&I-Deckung des Reeders gedeckt.
Gilt das Nairobi-Übereinkommen in der Türkei unmittelbar?
Das Nairobi-Übereinkommen von 2007 über die Beseitigung von Wracks schafft ein internationales System zur Ortung, Kennzeichnung und Beseitigung gefährlicher Wracks. Im Vertragsstatusverzeichnis der IMO von 2026 ist die Türkei nicht als Vertragspartei dieses Übereinkommens aufgeführt. Deshalb kann nicht jede Wrackakte in der Türkei so geführt werden, als gälten die Nairobi-Bestimmungen unmittelbar. Für die Türkei sind das nationale Recht und andere anwendbare Regeln zu prüfen. [3, 4]
Dennoch kann das Übereinkommen für ein Unternehmen mit türkischem Bezug im Ausland von Bedeutung sein. Für ein Schiff, das den Hafen eines Vertragsstaats anläuft, können Versicherungs- und Zertifikatspflichten in Betracht kommen. Die Flagge des Schiffes, der Anlaufhafen, der Ort des Unfalls und die Frage, ob der betreffende Staat den Anwendungsbereich des Übereinkommens auf sein Küstenmeer ausgedehnt hat, werden gemeinsam geprüft.
Die Regelung zur verpflichtenden finanziellen Sicherheit im Nairobi-System ist für Schiffe ab 300 Bruttoraumzahl von Bedeutung. Der allgemeine geografische Anwendungsbereich des Übereinkommens und die Entscheidungen der Staaten über die Ausdehnung auf ihr Küstenmeer werden gesondert geprüft. Die Zertifikatsschwelle sollte nicht wie eine einheitliche, unveränderliche Schiffsgrößenschwelle für alle materiellen Pflichten des Übereinkommens verwendet werden. [3]
In einem Vorfall, in dem das Übereinkommen anwendbar ist, können besondere Möglichkeiten wie ein Direktanspruch gegen den Versicherer bestehen. Bei einem Unfall in der Türkei begründet das Vorliegen eines im Ausland ausgestellten Zertifikats für sich allein jedoch nicht dasselbe Klagerecht und dieselbe Zuständigkeit. Die Art des Zertifikats, die ihm zugrunde liegende Zusage und der Umfang des Vorfalls werden geprüft.
Können die Beseitigungskosten beschränkt werden?
Die Haftungsbeschränkung bei Seeforderungen ist keine allgemeine Obergrenze, die auf alle Ansprüche gleich angewandt wird. Artikel 1331 des Türkischen Handelsgesetzbuchs schließt die Beschränkung für Forderungen der Art Wrack- und Ladungsbeseitigung, wie sie in Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben d und e des LLMC-Übereinkommens von 1976 genannt sind, sowie für die in dessen Artikel 3 aufgezählten Forderungen aus. Auch der einschlägige internationale Vorbehalt der Türkei wird hierbei berücksichtigt. [2, 4]
Es ist deshalb falsch, für eine Rechnung über eine Wrackbeseitigung allein ausgehend von der Tonnage des Schiffes eine LLMC-Berechnung anzustellen und zu sagen, die gesamte Schuld bleibe auf diesen Betrag beschränkt. Zunächst müssen die wahre Natur der Forderung und das Recht bestimmt werden, nach dem die Beschränkung geltend gemacht wird. Hafenschäden, Verschmutzungsschäden und Wrackbeseitigungskosten aus demselben Unfall können unterschiedlich zu beurteilen sein.
Auch das Bestehen einer Versicherungsgrenze ist etwas anderes als die Beschränkung der rechtlichen Haftung. Die vertragliche Zahlungsobergrenze des Versicherers mindert die Schuld des Reeders gegenüber dem Geschädigten nicht von selbst. Die Möglichkeit, dass ein Teil außerhalb der Deckung oder oberhalb der Grenze verbleibt, sollte gesondert beurteilt werden.
Welche Voraussetzungen werden bei der P&I-Deckung geprüft?
Bei der P&I-Prüfung sind die ersten Unterlagen die Eintragungsbescheinigung des Clubs zum Zeitpunkt des Vorfalls, die geltenden Regeln, besondere Bedingungen und gegebenenfalls Pflichtversicherungsnachweise. Geklärt wird, welches Interesse des Schiffes versichert ist, ob der Vorfall in den Deckungszeitraum fiel und auf welche Rechtsgrundlage die Beseitigungspflicht gestützt ist.
Als Beispiel behandelt die Regel 40 von Gard unter bestimmten Voraussetzungen rechtlich zwingende oder vom Versicherten rechtlich verlangbare Beseitigungs-, Kennzeichnungs- und ähnliche Kosten sowie die aus einem Unfall folgende Haftung für Hindernisse. Auch die Übertragung des Interesses am Wrack und die Berücksichtigung des geborgenen Wertes sind in den Regeln von Bedeutung. Dieser Rahmen bedeutet nicht, dass ein anderer Club oder eine andere Police zum gleichen Ergebnis führt. [5]
Wird die Beseitigungsmethode und die Auswahl des Unternehmers rechtzeitig mit dem Versicherer abgestimmt, verringert dies Streitigkeiten über Deckungsumfang und Kosten, die später entstehen können. Es sollte nicht geschlossen werden, dass dringende Sicherheitsmaßnahmen aufgeschoben werden müssen. Besteht Dringlichkeit, sollten der Grund der getroffenen Entscheidung, die erwogenen Alternativen und die vorgenommenen Mitteilungen festgehalten werden.
Für allein vertraglich übernommene Haftungen, die über die gesetzliche Pflicht hinausgehen, kann ein Erfordernis vorheriger Zustimmung bestehen. Eine unbegrenzte Freistellungsklausel des Unternehmers, eine weite Umweltgarantie oder eine Bestimmung, die das unvorhergesehene Baugrundrisiko auf den Reeder verlagert, sollte vor der Unterzeichnung mit der Deckung verglichen werden. Auch die Beauftragung eines Sachverständigen oder die Durchführung einer Untersuchung durch den Club sollten nicht als bedingungslose Zahlungsanerkennung ausgelegt werden.
Wie werden der Unternehmervertrag und die Kostenakte vorbereitet?
Die technische Erkundung sollte sich auf Lage des Wracks, Rumpfintegrität, Wassertiefe, Strömung, Untergrund, Resttreibstoff und Ladung erstrecken. Im Vertrag sollte das Endziel klar sein: Soll nur die Fahrrinne freigemacht, das Wrack vollständig entfernt, eine bestimmte Tiefe hergestellt oder das Umweltrisiko beseitigt werden? Bleibt das Abnahmekriterium unklar, wird streitig, ob die Arbeit abgeschlossen ist.
Die Preisgestaltung kann auf Pauschal- oder Zeit-und-Material-Basis aufgebaut werden. Die Risikoverteilung sollte für Wartezeiten wegen des Wetters, zusätzliche Kräne, Tauchtage, Treibstoffentnahme, Abfallentsorgung, Genehmigungen und Schäden an Dritten dargestellt werden. Es sollte festgehalten werden, wer eine Änderungsanordnung erteilt und ab welchem Betrag eine zusätzliche Genehmigung erforderlich ist.
Der tägliche Einsatzbericht sollte Arbeits- und Wartezeiten, Seegang, eingesetztes Gerät, Personal, erledigte Menge und den Grund für Stillstände zusammen erfassen. Der Vergleich unabhängiger Survey-Aufzeichnungen mit den Berichten des Unternehmers ist nützlich. Wird bei einer sich hinziehenden Operation nur auf der Grundlage der gesamten Kalenderdauer Vergütung verlangt, kann die Frage unbeantwortet bleiben, welche Arbeit an welchem Tag geleistet wurde.
Aus dem Wrack erzielte Schrotterlöse, geborgene Ladung, aus anderer Quelle erhaltene Zahlungen und Kostenersparnisse sollten transparent dargestellt werden. Umweltgenehmigungen und Abfallübergabenachweise sollten ebenfalls mit der Finanzakte verbunden werden. Es ist zu bedenken, dass die Abnahme durch die zuständige Behörde bei Abschluss der Arbeit und die vertragliche Abnahme unterschiedliche Unterlagen erfordern können.
Kann derjenige, der das Wrack kauft, Ansprüche aus der früheren Versicherung geltend machen?
Im Urteil des 17. Handelsgerichts erster Instanz Istanbul vom 30. Juni 2022, E. 2021/353, K. 2022/442, wurden zusätzliche Kostenforderungen geprüft, die eine Person geltend machte, die das Wrack eines gestrandeten Schiffes im Wege einer Ausschreibung gekauft hatte. Das Gericht wies die Klage ab, nachdem es die Natur des Verkaufs, die Eigentumsübertragung, die durchgeführte Tätigkeit und die Grundlagen der Kostenbehauptungen beurteilt hatte. [6]
Dieses Urteil ist eine Entscheidung erster Instanz; es wird hier nicht als rechtskräftig oder als alle Wrackstreitigkeiten bindende Rechtsprechung dargestellt. Der praktische Schluss, der gezogen werden kann, lautet: Der Kauf des Wracks und der Erwerb der Versicherungsrechte des früheren Reeders sind nicht dasselbe Geschäft. Ausschreibungsbedingungen, Fortbestand des Versicherungsverhältnisses, eine etwaige Forderungsabtretung und Bestimmungen zugunsten Dritter sollten gesondert geprüft werden.
Auch die Einordnung der Tätigkeit im Urteil hängt von den Tatsachen jener Akte ab. Daraus kann nicht gefolgert werden, dass Arbeiten zum Heben eines Wracks niemals Bergung sein können. In einer neuen Akte sollten nicht der Vertragsname, sondern die tatsächliche Arbeit und die tatsächlichen Pflichten maßgeblich sein.
Beispielfall: ein gestrandetes ausländisches Schiff
Nehmen wir hypothetisch an, ein unter ausländischer Flagge fahrendes Frachtschiff, das in der Türkei gestrandet ist, verengt die Hafeneinfahrt und birgt ein Risiko des Treibstoffaustritts. In der ersten Phase werden die Gefahrenbeurteilung des Hafenkapitanats, die Mitteilungen und deren Fristen geprüft. Anschließend werden die Sicherheitsmaßnahmen, die Treibstoffentnahme und die Beseitigungsarbeit gesondert budgetiert. Mit dem Versicherer wird Kontakt aufgenommen; die Auswirkung der Methode und des Vertrags auf die Deckung wird beurteilt. Liegt ein Angebot vor, das Schiff als Schrott zu verkaufen, wird vor diesem Geschäft die Auswirkung der Eigentumsübertragung auf Versicherungs- und Kostenpflichten geklärt.
Fazit
Ein gesundes Aktenmanagement bei der Beseitigung eines Schiffswracks erfordert, behördliche Entscheidung, Einsatzplan, Vertrag, Versicherung und Kostenaufzeichnung gemeinsam zu beurteilen. Man sollte nicht von der Annahme ausgehen, dass das Nairobi-Übereinkommen in der Türkei unmittelbar anwendbar sei oder dass die Beseitigungskosten in jedem Fall nach der Tonnage beschränkt würden. Insbesondere der Wrackverkauf und der Unternehmervertrag sind grundlegende Geschäfte, die spätere Ansprüche und Verteidigungsmöglichkeiten beeinflussen.
Verwandte Beiträge: Meeresverschmutzung und Schadensersatz; Verletzung und Tod von Besatzungsmitgliedern; Schäden an Häfen, Anlegern und Terminals; Seeunfallansprüche aus der P&I-Versicherung.
Häufig gestellte Fragen
Kann sich der Reeder durch Aufgabe des Wracks von allen Kosten befreien?
Eine Aufgabeerklärung beendet für sich allein nicht alle öffentlich-rechtlichen und privatrechtlichen Pflichten. Das anzuwendende Recht, die behördliche Entscheidung, die Eigentumslage und die Versicherungsbedingungen werden gemeinsam geprüft.
Muss das Hafenkapitanat in jedem Fall 45 Tage warten?
Nein. Die Frist im gewöhnlichen Beseitigungsverfahren unterscheidet sich von der Befugnis zu Eilmaßnahmen bei ernster Gefahr. Sind die gesetzlichen Voraussetzungen erfüllt, können Eilmaßnahmen ohne Bindung an die Fristen des ersten Absatzes ergriffen werden.
Ist die Türkei Vertragspartei des Nairobi-Übereinkommens über die Beseitigung von Wracks?
Im zum Prüfungsdatum abgerufenen Vertragsstatusverzeichnis der IMO von 2026 ist die Türkei nicht unter den Vertragsparteien aufgeführt. Bei einem Vorfall im Ausland oder beim Anlaufen des Hafens eines Vertragsstaats können andere Pflichten entstehen.
Zahlt die P&I-Versicherung die gesamte Rechnung der Wrackbeseitigung?
Dieses Ergebnis kann nicht von vornherein angenommen werden. Geprüft werden die rechtliche Verpflichtung, der Deckungszeitraum, angemessene Kosten, besondere Bedingungen, Zustimmungsklauseln und gegebenenfalls die Anrechnung des Wertes.
Kann die LLMC-Grenze auf Wrackbeseitigungskosten angewandt werden?
Im türkischen Recht sind insbesondere die von TTK Artikel 1331 ausgeschlossenen Forderungen auf Wrack- und Ladungsbeseitigung zu beachten. Ohne Bestimmung der Natur des Anspruchs kann keine allein auf der Tonnage beruhende Berechnung angestellt werden.
Profitiert der Schrottkäufer von der Versicherung des früheren Reeders?
Der Kauf bedeutet keine automatische Übertragung der Versicherungsrechte. Verkaufsunterlagen, Police, Annahme durch den Versicherer und eine etwaige wirksame Forderungsabtretung werden gesondert beurteilt.
Quellenverzeichnis
1 — Hafengesetz Nr. 618, Art. 7; durch Art. 5 des Gesetzes Nr. 7061 geänderter Text; UYAP-Rechtsvorschriftenverzeichnis.
2 — Türkisches Handelsgesetzbuch Nr. 6102, insbesondere Art. 1298 ff. und 1328–1331.
3 — IMO, Nairobi International Convention on the Removal of Wrecks.
4 — IMO, Status of IMO Treaties 2026, Vol. II, Nairobi-Vertragsparteienliste und Vorbehalt der Türkei zu LLMC 1996.
5 — Gard, Rule 40: Liability for obstruction and wreck removal. Beispiel für bestimmte Clubbedingungen.
6 — 17. Handelsgericht erster Instanz Istanbul, 30.06.2022, E. 2021/353, K. 2022/442; Urteilsverzeichnis. Der Volltext wurde geprüft; die Rechtskraft wurde nicht verifiziert.
Datum des Quellenzugriffs und der Rechtsvorschriftenprüfung: 14. Oktober 2026. Vor der Veröffentlichung sollten Änderungen und die Anwendbarkeit auf den konkreten Fall geprüft werden.