Bergelohn und Schleppentgelt auf See: Vertrag, Sicherheit und Streitigkeiten

Der Bergelohn auf See richtet sich nach den rechtlichen Voraussetzungen der Tätigkeit, die zur Bergung eines Schiffes oder sonstiger Sachen in Gefahr ausgeübt wird. Dass ein Schlepper ein Schiff schleppt, bedeutet nicht zwingend, dass die Leistung eine Bergung ist. Gewöhnliches Schleppen, Bergung, die auf die Verhinderung von Umweltschäden gerichtete Sondervergütung und die gestellte Sicherheit sind getrennt zu beurteilen. Für ausländische Reeder und Versicherer müssen die Vertragsart, das anwendbare Recht, die Bemessungskriterien des Entgelts und der Ort, an dem die Streitigkeit verhandelt wird, frühzeitig bestimmt werden.

Wie wird die Bergung von einer gewöhnlichen Schleppleistung abgegrenzt?

Artikel 1298 des türkischen Handelsgesetzbuchs (TTK) stellt auf Tätigkeiten ab, die zur Bergung eines in schiffbaren Gewässern in Gefahr geratenen Wasserfahrzeugs oder sonstiger Sachen ausgeübt werden. Deshalb lautet die erste Frage nicht, ob das leistende Fahrzeug ein Schlepper ist, sondern in welcher Lage sich das unterstützte Schiff oder Gut befindet. Maschinenausfall, Abtreiben, Brand, Wassereinbruch und Strandung können bei der Beurteilung einer konkreten Gefahr berücksichtigt werden. Nicht jede Störung und nicht jedes ungünstige Wetter führt für sich allein zum selben Ergebnis.

Eine planmäßige Verlegung innerhalb eines sicheren Hafens, ein im Voraus vereinbartes Schleppen auf einer Reise oder routinemäßige Unterstützung beim Anlegen werden überwiegend im Rahmen der gewöhnlichen Leistung nach dem Vertrag beurteilt. Dagegen können eine während der Leistung entstehende Gefahr und eine übernommene neue Aufgabe die Grenzen des bestehenden Vertrags überschreiten. In diesem Fall ist anhand der Aufzeichnungen zu bestimmen, ab welchem Zeitpunkt und unter welchen Bedingungen sich die Tätigkeit geändert hat. Dass auf der Rechnung nachträglich „salvage“ vermerkt wird, begründet für sich allein keinen Bergelohn.

Besonders wichtig sind die Tätigkeiten, die Artikel 1298 TTK vom Anwendungsbereich ausnimmt, sowie die Erfüllung bereits entstandener Verpflichtungen. Wird eine durch Vertrag bereits übernommene gewöhnliche Leistung erneut als Bergelohn in Rechnung gestellt, führt dies zum Streit. Andererseits hindert nach Artikel 1299 TTK das Bestehen einer gesetzlichen Hilfeleistungspflicht oder die Zugehörigkeit des bergenden und des geborgenen Schiffes zum selben Eigentümer die Anwendung der Bergungsvorschriften nicht in jedem Fall. Die weite Verallgemeinerung „ohne freiwillige Hilfe gibt es nie eine Bergung“ übersieht diese Unterscheidungen.

Wer kann den Bergungsvertrag unterzeichnen?

Artikel 1300 TTK räumt dem Kapitän die Befugnis ein, im Namen des Schiffseigentümers einen Bergungsvertrag zu schließen; der Kapitän oder der Schiffseigentümer kann auch im Namen des Eigentümers der an Bord befindlichen Sachen einen Vertrag schließen. Der Artikel bestimmt, dass sich diese Befugnis auch auf Gerichtsstands- und Schiedsvereinbarungen erstreckt. Eine in einer Notlage geleistete Unterschrift sollte daher nicht lediglich als Einsatzanweisung behandelt werden. Die Parteien des Formulars, die zu bergenden Werte, der sichere Übergabeort und die Bestimmungen zu Streitigkeiten sind festzuhalten.

Auch wenn der Einsatz im Hinblick auf die Sicherheit von Leben und Umwelt nicht verzögert werden kann, sind der Eigentümer, der Betreiber, der H&M-Versicherer und der betreffende P&I-Club so schnell wie möglich zu informieren. Werden Schiffs- und Ladungsbeteiligte, die unterschiedliche Versicherungsinteressen haben, wie ein einziger Zahlungsschuldner dargestellt, kann dies Probleme verursachen. In welcher Eigenschaft die unterzeichnende Person gehandelt hat, welche Parteien sie vertreten hat und welche Anweisungen später erteilt wurden, muss in der Akte klar sein.

Nicht jeder unter Gefahr unterzeichnete Vertrag ist von selbst ungültig. Artikel 1301 TTK regelt unter bestimmten Voraussetzungen die Aufhebung oder Änderung eines Vertrags, der unter Täuschung oder unter dem Einfluss der Gefahr geschlossen wurde und unbillige Bedingungen enthält, sowie das Eingreifen, wenn das vereinbarte Entgelt im Verhältnis zur Leistung übermäßig hoch oder niedrig ist. Diese Beurteilung beruht auf den konkreten Tatsachen. Deshalb ist es wichtig, die Alternativen, die Kommunikation und die Verhandlungsbedingungen im Zeitpunkt des Ereignisses zu sichern.

Wie wird der Bergelohn bestimmt?

Nach Artikel 1304 TTK begründen Bergungsmaßnahmen, die ein nützliches Ergebnis haben, einen Anspruch auf Bergelohn. Fehlt ein nützliches Ergebnis, werden die Ausnahmen von der allgemeinen Regel, insbesondere die Sondervergütung und die wirksamen Vertragsbestimmungen, gesondert geprüft. Die Obergrenze des Bergelohns ist, ohne Zinsen und Aufwendungen, der Wert des geborgenen Schiffes und der sonstigen Sachen. Diese Grenze bedeutet nicht, dass der Bergelohn in jedem Fall dem gesamten geborgenen Wert entspricht.

Gibt es einen festen Bergungsprozentsatz?

Das Gesetz sieht keinen einheitlichen Prozentsatz vor, der für alle Fälle gilt. Artikel 1305 TTK berücksichtigt neben dem geborgenen Wert die Art und den Grad der Gefahr, den Erfolg, das Bemühen um die Verhinderung von Umweltschäden, das Geschick des Bergers, die aufgewendete Zeit, die Aufwendungen, das eingegangene Risiko und die Einsatzbereitschaft der eingesetzten Fahrzeuge. Abgesehen von einer wirksamen Entgeltregelung im Vertrag sind automatische Berechnungen wie „zehn Prozent des Schiffswerts werden gezahlt“ nicht verlässlich.

Selbst wenn zwei Schiffe den gleichen Marktwert haben, können die Bergungsumstände verschieden sein. Dass das eine in kurzer Zeit bei günstigem Wetter in Sicherheit gebracht wird und das andere unter lang andauerndem Brand, Explosion und Umweltrisiko geborgen wird, erfordert nicht dieselbe Entgeltbeurteilung. Die Berechnung muss sich nicht nur auf den Schiffswert, sondern auf die dokumentierten Merkmale der Tätigkeit stützen. Die Auflistung nicht genutzter Ausrüstung ist auch nicht dasselbe wie die Darlegung der tatsächlich bereitgehaltenen und für den Einsatz erforderlichen Ausrüstung.

Wie haften Schiffs- und Ladungsbeteiligte?

Nach Artikel 1306 TTK sind Schuldner des Bergelohns bei Beendigung der Tätigkeit die Eigentümer des geborgenen Schiffes und der sonstigen Sachen; der Bergelohn wird im Verhältnis der geborgenen Werte aufgeteilt. Das Gesetz sieht zwischen diesen Schuldnern keine gesamtschuldnerische Haftung vor. Eine später erteilte selbständige Garantie, eine Sicherungsverpflichtung oder ein abweichender Vertrag wird jedoch gesondert nach ihrem eigenen Umfang beurteilt. Dass eine Partei Sicherheit geleistet hat, sollte nicht automatisch zu dem Schluss führen, dass sie die Bergelohnschuld aller übrigen Interessen endgültig übernommen hat.

Nehmen an einem ununterbrochenen Bergungseinsatz mehrere Organisationen teil, sind doppelte Ansprüche für dasselbe Ergebnis zu prüfen. Artikel 1308 TTK regelt die Aufteilung unter mehreren Bergern. Der tatsächliche Beitrag jedes Beteiligten, das Beauftragungsverhältnis und gegebenenfalls der zwischen ihnen geschlossene Vertrag werden festgestellt. Auch das eigene Verschulden des Bergers oder sein bösgläubiges Verhalten kann im Rahmen von Artikel 1311 TTK den Bergelohn beeinflussen.

In welchem Verhältnis stehen Sondervergütung, SCOPIC und LOF zueinander?

Die Verwendung dieser drei Begriffe im selben Sinn kann sowohl die Zahlungsberechnung als auch die Versicherungsmeldung beeinträchtigen. Die Sondervergütung nach Artikel 1312 TTK ist die gesetzliche Regelung der Bergungstätigkeit in Bezug auf ein Schiff oder Sachen, die die Gefahr eines Umweltschadens in sich tragen. LOF ist ein Vertragsformular. SCOPIC hingegen ist ein gesonderter vertraglicher Mechanismus, der ordnungsgemäß in den Vertrag einbezogen und aktiviert werden muss. Ein Garantieschreiben tritt an die Stelle keines dieser drei.

Sondervergütung bei Umweltgefahr

Artikel 1312 TTK regelt, dass der Berger in bestimmten Fällen, in denen der gewöhnliche Bergelohn das erforderliche Niveau nicht erreicht, vom Schiffseigentümer eine auf seinen angemessenen Aufwendungen beruhende Sondervergütung verlangen kann. Der Erfolg bei der Verhinderung oder Verringerung von Umweltschäden kann nach den im Gesetz genannten Voraussetzungen die Anwendung eines zusätzlichen Betrags auf die Aufwendungen beeinflussen. Die Sondervergütung ist keine zweite volle Vergütung, die dem gewöhnlichen Bergelohn ohne jeden Abzug hinzugefügt wird; es gilt das vom Gesetz vorgesehene Verhältnis von Gegenüberstellung und Verrechnung.

Deshalb müssen das Umweltrisiko, die ergriffenen Maßnahmen, das eingesetzte Personal und die eingesetzten Fahrzeuge, die Zeiten und die Aufwendungen gesondert dokumentiert werden. Mit dem Gedanken „jede Bergung auf See schützt die Umwelt“ lassen sich die Voraussetzungen der Sondervergütung nicht übergehen. Auch die Auswirkung des Verschuldens des Bergers auf die Verhinderung oder Verringerung von Umweltschäden kann geprüft werden. Der Schuldner und die Berechnungsmethode eines Anspruchs auf Sondervergütung unterscheiden sich von der Beteiligung von Schiff und Ladung am gewöhnlichen Bergelohn.

LOF 2024 und der SCOPIC-Vermerk

Das von Lloyd’s veröffentlichte Formular LOF 2024 enthält englisches Recht und die Schiedsregelung von Lloyd’s in London. Dies sollte weder mit irgendeiner Londoner Schiedsklausel für Seesachen noch automatisch mit dem LMAA-Verfahren gleichgesetzt werden. Die im konkreten Fall verwendete Fassung des Formulars und die anzuwendenden Lloyd’s Salvage Arbitration Clauses sind gesondert zu lesen. Es ist möglich, dass die Entgeltstreitigkeit eines in türkischen Gewässern durchgeführten Einsatzes einem ausländischen Schiedsverfahren unterliegt; der Bedarf an vorläufigem Schutz in Türkiye wird gesondert geprüft.

Die Regelung im Feld von LOF 2024 zur Einbeziehung von SCOPIC in den Vertrag und die spätere Aktivierung von SCOPIC durch Meldung sind unterschiedliche Vorgänge. Dass die betreffende Option im Formular vorhanden ist, beweist nicht, dass die erforderliche Aktivierungsmitteilung versandt wurde. Einbeziehung, Meldung, anwendbare Tarifversion sowie die Bedingungen für Sicherheit und Abrechnung sind getrennt abzulegen. Auf der Grundlage der allgemeinen Erläuterung in diesem Beitrag lässt sich kein Standardbetrag für SCOPIC berechnen.

Wie werden Bergungssicherheit, Schiffspfändung und Versicherung gesteuert?

Artikel 1314 TTK regelt, dass auf Verlangen Sicherheit für den betreffenden Anteil am Bergelohn sowie für Zinsen und Aufwendungen zu stellen ist. Im Rahmen von Artikel 1315 TTK sind das Schiffsgläubigerrecht am Schiff und das Zurückbehaltungsrecht (hapis hakkı) an den sonstigen Sachen unterschiedliche rechtliche Sicherungsmittel. Derselbe Artikel enthält auch eine Beschränkung hinsichtlich des Verlassens des ersten sicheren Ortes ohne ausreichende Sicherheit oder ohne Zustimmung des Bergers. Diese Bestimmungen verleihen keine unbegrenzte und verfahrenswidrige Befugnis zur faktischen Einbehaltung am gesamten Vermögen.

Ansprüche aus Bergung und Schleppen sind in der Liste der Seeforderungen in Artikel 1352 TTK aufgeführt. Dass eine Forderung in der Liste steht, bedeutet jedoch nicht, dass irgendein Schiff ohne weitere Voraussetzung gepfändet werden kann. Die Verbindung zwischen dem betroffenen Schiff und dem Schuldner, das zuständige Gericht, die Gegensicherheit und die übrigen Arrestvoraussetzungen werden gesondert geprüft. Die Pfändung ersetzt nicht die gerichtliche oder schiedsgerichtliche Prüfung in der Hauptsache des Entgelts.

Bei der Verhandlung über die Sicherheit dürfen nicht nur Zahlen besprochen werden. Es ist zu bestimmen, welche Ereignisse und Interessen die Sicherheit umfasst, ob sie Zinsen und Kosten einschließt, welche Zahlungsbedingungen, welche Gültigkeitsdauer, welches anwendbare Recht und welche zuständige Stelle gelten. Es kann nicht davon ausgegangen werden, dass der Brief eines P&I-Clubs von jedem Gläubiger oder Gericht bedingungslos akzeptiert wird. Auch die Sicherheit für die Große Havarie ist nicht dasselbe wie die Bergungssicherheit; im Formular LOF wird diese Unterscheidung gesondert hervorgehoben.

Welchem Zahlungsposten die H&M-Versicherung, die Ladungsversicherung und die P&I-Deckung entsprechen, richtet sich nach den Policen. Der gewöhnliche Bergelohn, die umweltbezogene Sondervergütung, die SCOPIC-Zahlung und die Kosten der Sicherheitsleistung dürfen nicht automatisch demselben Versicherer angelastet werden. Dem Versicherer ist rechtzeitig Meldung zu machen, und wichtige Vertrags- oder Vergleichsentscheidungen müssen im Einklang mit den maßgeblichen Bedingungen umgesetzt werden. Es sollte auch nicht angenommen werden, dass die Sicherheit stellende Organisation auf alle ihre Einwendungen zur Hauptschuld verzichtet hat.

Wie sind Fristen und die Einsatzakte zu überwachen?

Für Bergungsforderungen nach türkischem Recht sieht Artikel 1319 TTK eine zweijährige Verjährung vor, die mit der Beendigung der Bergungsmaßnahmen beginnt. Eine Verlängerung ist in der im Artikel bezeichneten Weise durch eine Erklärung möglich, die der Schuldner während des Laufs der Frist abgibt. Dagegen ist dieselbe Bestimmung auf das Entgelt für gewöhnliches Schleppen nicht allein deshalb unmittelbar anwendbar, weil die Leistung auf See erbracht wurde. Vertrag, Anspruchsart, anwendbares Recht und Schiedsbedingungen erfordern eine gesonderte Fristenprüfung.

Eine Meldung zu versenden, eine Rechnung auszustellen oder die Verhandlungen über die Sicherheit fortzuführen, ist nicht in jedem Fall eine Handlung, die die Frist für den Hauptanspruch wahrt. Vor welchem Gericht oder welcher Schiedsinstanz und durch welche Handlung die Entgeltstreitigkeit geltend gemacht wird, ist im Voraus zu bestimmen. In der Urkunde über die Fristverlängerung sind Partei, Anspruch, Enddatum und Umfang klar zu bezeichnen. Wird die Urkunde anstelle des Schuldners von einem nicht bevollmächtigten Agenten unterzeichnet, kann dies zusätzlich Streit hervorrufen.

Eine gute Einsatzakte vereint folgende Unterlagen:

• Der vor dem Ereignis geschlossene Schlepp- oder Dienstleistungsvertrag und das später verwendete Bergungsformular.
• Wetter-, Navigations-, Störungs- und Kommunikationsaufzeichnungen, die den Beginn und die Art der Gefahr zeigen.
• Aufstellungen zu Personal, Fahrzeugen, Ausrüstung, Zeit und Aufwendungen samt ihren Nachweisen.
• Surveys (Schiffsbesichtigungen), die den Zustand des geborgenen Schiffes und der sonstigen Werte am Ende des Einsatzes zeigen.
• Übergabeort und -zeitpunkt, Sicherheiten, Versicherungsmeldungen und Urkunden über Fristverlängerungen.

Wird in einer Streitigkeit nur mit „das Entgelt ist zu hoch“ argumentiert, kann kein wirksamer Vergleich angestellt werden. Welche Arbeit ohnehin vom Vertrag umfasst war, welches zusätzliche Risiko übernommen wurde, welche Ausrüstung als erforderlich befunden wurde und wie der geborgene Wert festgestellt wurde, ist jeweils gesondert darzulegen. Auch für den Berger bietet die rechtzeitige Dokumentation des Beitrags und der angemessenen Aufwendungen eine festere Grundlage als eine nachträglich mit ungefähren Zahlen aufgebaute Forderung.

Fazit

Bei Streitigkeiten über Bergung und Schleppen auf See sind zunächst die rechtliche Natur der Leistung und anschließend Entgelt, Schuldner und Sicherheit zu bestimmen. Man kann nicht von einem einzigen Standardprozentsatz für die Bergung oder von einer einzigen Versicherung ausgehen, die sämtliche Kosten deckt. Die Bestimmungen des TTK, das verwendete LOF oder andere Verträge sowie die anwendbaren internationalen Regelungen sind gemeinsam zu beurteilen. Wenn ausländischer Reeder, Ladungsbeteiligter und Versicherer einen gemeinsamen Aufzeichnungs- und Fristenplan aufstellen, erleichtert das sowohl die Durchführung des Einsatzes als auch die spätere Abrechnung.

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Häufig gestellte Fragen

Gilt jedes von einem Schlepper geschleppte Schiff als geborgen?

Nein. Es wird bestimmt, ob sich das Schiff in Gefahr befand, welchen Umfang die geleistete Arbeit hatte und welche vertraglichen Verpflichtungen zuvor übernommen worden waren. Ein planmäßiges Schleppen im Hafen und das Herausbringen eines abtreibenden Schiffes aus der Gefahr können unterschiedliche Beurteilungen erfordern. Die Bezeichnung der Leistung oder die Formulierung auf der Rechnung ist für sich allein nicht maßgeblich.

Kann ein vom Kapitän unterzeichneter Bergungsvertrag den Eigentümer binden?

Artikel 1300 TTK räumt dem Kapitän die Befugnis ein, im Namen des Schiffseigentümers einen Vertrag zu schließen; die Regelung ist auch für Verträge im Namen der Ladungsbeteiligten sowie für Gerichtsstands- und Schiedsklauseln von Bedeutung. Der Umfang des unterzeichneten Formulars ist deshalb ohne Verzug zu prüfen. Man sollte nicht meinen, dass jede Unterschrift in einer Notlage später leicht als ungültig angesehen wird.

Ist der Bergelohn ein bestimmter Prozentsatz des Schiffswerts?

Im Gesetz gibt es keinen einheitlichen Prozentsatz, der für alle Fälle gilt. Beurteilt werden der geltende Vertrag und die Kriterien in Artikel 1305 TTK wie Gefahr, Erfolg, Geschick, Zeit, Aufwendungen und weitere. Der geborgene Wert ist zugleich eines der Kriterien und spielt bei der Berechnung der gesetzlichen Obergrenze eine Rolle; er ist nicht unmittelbar ein standardmäßiger Rechnungsbetrag.

Genügt es für die Anwendung von SCOPIC, dass es dem Formular hinzugefügt wurde?

Die Einbeziehung in den Vertrag und die ordnungsgemäße Aktivierung des Mechanismus sind verschieden. Die verwendete LOF-Fassung, der SCOPIC-Text, die erforderliche Mitteilung sowie die Bedingungen zu Tarif und Sicherheit sind gemeinsam zu prüfen. Das Ankreuzen des Feldes oder das Vorhandensein des Standardformulars zeigt für sich allein nicht, dass alle nachfolgenden Schritte abgeschlossen sind.

Bedeutet die Stellung einer Sicherheit ein Anerkenntnis des Bergelohns?

Grundsätzlich sind die Sicherheit und das Anerkenntnis der endgültigen Schuld verschiedene Gegenstände; maßgeblich sind jedoch die Bestimmungen des gegebenen Textes. Der Vorbehalt der Einwendungen, der Umfang, die Zahlungsbedingungen und die Zuständigkeitsregelung müssen klar sein. Auch ist gesondert darzulegen, welches Schiffs- oder Ladungsinteresse die Sicherheit absichert.

Wie lang ist die Klagefrist beim Bergelohn?

Nach türkischem Recht sieht Artikel 1319 TTK eine zweijährige Verjährung vor, die mit der Beendigung der Bergungsmaßnahmen beginnt. Verlängerung, anwendbares Recht und Schiedsbedingungen sind in der konkreten Akte zu prüfen. Diese Frist gilt nicht automatisch für alle Schlepprechnungen; auch sollte nicht angenommen werden, dass allein das Versenden eines Aufforderungsschreibens (ihtar) die Frist wahrt.

Quellen und rechtliche Grundlagen

• Gesetz Nr. 6102, Türkisches Handelsgesetzbuch — Fassung des Handelsministeriums, insbesondere Art. 1298–1319, 1352 und 1369.
• IMO — Erläuterung des Internationalen Übereinkommens von 1989 über Bergung.
• IMO — Stand der Vertragsparteien der Übereinkommen, 30. September 2026, das Bergungsübereinkommen von 1989 und die Vorbehalte von Türkiye. Die Anwendbarkeit des Übereinkommens auf den konkreten Fall wird gesondert beurteilt.
• Lloyd’s Open Form 2024 — amtliches Vertragsformular, insbesondere Feld 7, Bestimmungen I–J und wichtige Hinweise.
• Lloyd’s Salvage Arbitration Branch, Quellen zu LOF, Schiedsverfahren und SCOPIC.

Zugriffs- und Erstellungsdatum der Quellen: 14. Oktober 2026. Für die datierte Gesetzesfassung der aktuelle konsolidierte Text; für Verträge ist die im Ereignis verwendete Fassung zu prüfen. Dieser Beitrag hat den Charakter einer allgemeinen rechtlichen Information.