Bir geminin batması, karaya oturması veya terk edilmesiyle ortaya çıkan enkaz; seyir güvenliğini, çevreyi ve liman faaliyetlerini etkileyebilir. Enkazın kaldırılması için yapılan harcama kimi zaman geminin ekonomik değerini aşar. Kimin işlem yapmak zorunda olduğu, masrafın kimden istenebileceği ve sigortanın hangi kısmı karşılayacağı ayrı hukuki sorulardır. Bu sorular, kaldırma sözleşmesi imzalanmadan ve enkaz devredilmeden önce birlikte değerlendirilmelidir.
Türkiye’deki olaylarda 618 sayılı Limanlar Kanunu, Türk Ticaret Kanunu, ilgili idari düzenlemeler ve uygulanabilir sigorta sözleşmesi temel inceleme alanlarıdır. Yabancı donatan, P&I kulübü veya yabancı hukuk bürosu bakımından ilk ihtiyaç, yerel idarenin yetkisi ile uluslararası sözleşme sisteminin hangi ölçüde devreye girdiğini belirlemektir.
Hangi durumlar enkaz kaldırma yükümlülüğü doğurur?
Enkaz kaldırma yalnızca tamamen batmış bir geminin denizden çıkarılmasını kapsayan teknik bir iş değildir. Somut koşullarda geminin işaretlenmesi, aydınlatılması, tehlikeli yükün uzaklaştırılması, güvenli yere taşınması veya parçalanarak bertaraf edilmesi gerekebilir. Hangi tedbirin zorunlu olduğu, oluşan risk ve yetkili makamın kararına göre belirlenir.
Limanlar Kanunu’nun 7. maddesi, liman başkanlığının idari sorumluluk sahasında belirli tehlikeler oluşturan karaya oturmuş, yarı batık, batık, terk edilmiş veya atıl gemiler ile eşyası için düzenleme getirir. Seyir ve seferin selametine engel olma yanında can, mal ve çevre riski de önemlidir. Her kullanılmayan geminin aynı usulle kaldırılacağı sonucuna varılmamalı; kanuni koşullar ve somut tehlike gösterilmelidir. [1]
Bir geminin tekne sigortasında tam zıya sayılması, mülkiyetin kime ait olduğu ve kamu hukuku bakımından kaldırma yükümlülüğünün kimde bulunduğu aynı mesele değildir. Sigorta tazminatının ödenmesi, donatanın veya diğer ilgililerin bütün yükümlülüklerinin sona erdiğini tek başına göstermez. Poliçedeki terk, halefiyet ve mülkiyet hükümleri ayrıca incelenir.
Türkiye’de liman başkanlığı hangi işlemleri yapabilir?
Limanlar Kanunu’nun 2017’de değiştirilen 7. maddesine göre donatan veya kaptan, liman başkanının belirleyeceği süre içinde gemiyi ve eşyasını çıkarmak veya kaldırmakla yükümlü tutulabilir. İlk süre 45 günü aşamaz. Teknik veya meteorolojik zorunluluk nedeniyle yapılan başvuru üzerine, kanunda öngörülen koşullarla 45 günü aşmayan bir uzatma gündeme gelebilir. Bu süreler kendiliğinden tanınmış toplam bir bekleme hakkı olarak görülmemelidir. [1]
Yabancı bayraklı gemilerde bildirim; sicil devletinin ilgili makamları, donatan ve kaptan yönünden özel olarak düzenlenmiştir. Adresin bilinmemesi hâlinde ilan usulü önem kazanır. Hacizli gemilerde ilgili icra dairesine bildirim de yapılır. Bu nedenle yalnızca acenteye ulaşan bir e-postanın varlığıyla bütün tebligat ve ilan koşullarının gerçekleştiği varsayılamaz.
Kanundaki koşullarda ilgililere ulaşılamaması veya kaldırmadan kaçınılması hâlinde liman başkanı gemiyi çıkarmaya, kaldırtmaya, imha ettirmeye veya satış işlemlerini yürütmeye yetkilidir. Satış bedelinden masrafların karşılanması, hacizli alacakların durumu ve artan tutarın hak sahibine ödenmesi ayrıca düzenlenmiştir. Satışa ilişkin başvuruların satışı kendiliğinden durdurmadığı hükmü, hukuki başvuru planında özellikle dikkate alınmalıdır.
Ciddi tehlike varsa süre beklenir mi?
Kanun, ciddi seyir, can, mal veya çevre tehlikesi oluşturan durumlar için ayrıca acil tedbir yetkisi tanır. Bu koşullarda liman başkanı, gemi hakkında mahkeme kararı veya tedbir bulunsa dahi, güvenli yere nakil dâhil gerekli tedbirleri ilk fıkradaki sürelere bağlı kalmadan alabilir. Düzenlemede bu tedbirlerin masrafı donatana yüklenmiştir. [1]
Bu nedenle bir ihtiyati haciz kararı veya özel hukuk uyuşmazlığı, geminin tehlikeli konumda bırakılmasına otomatik gerekçe oluşturmaz. Öte yandan idarenin yaptığı işlemin dayanağı, kapsamı, teknik gerekçesi ve maliyet hesabı denetlenebilir. İdari işlem, yüklenici sözleşmesi ve sigorta talebi için izlenecek yollar aynı dosyada birbirine karıştırılmamalıdır.
Enkaz kaldırma, kurtarma ve çekme nasıl ayrılır?
Kurtarma, tehlike altındaki gemi veya başka eşyanın kurtarılmasına yönelen faaliyettir; Türk Ticaret Kanunu’nun 1298 ve devamındaki hükümleri önem taşır. Römorkaj ise koşullarına göre önceden üstlenilmiş çekme veya yardım hizmeti olabilir. Enkaz kaldırmada öncelik çoğu zaman bir engelin veya çevresel tehlikenin ortadan kaldırılmasıdır. [2]
Sözleşmeye “kurtarma” yazılması tek başına her faaliyeti kurtarma hâline getirmez. İşin başladığı andaki tehlike, faaliyetin amacı, hizmet sağlayıcının önceden mevcut yükümlülüğü, yapılan iş ve sözleşme koşulları incelenir. Aynı olayda önce kurtarma, ardından emniyetli yere çekme ve son aşamada enkaz kaldırma gerçekleşebilir. Bedellerin hangi aşamaya ait olduğu ayrı kaydedilmelidir.
| Faaliyet | Temel değerlendirme | Başlıca belge |
|---|---|---|
| Kurtarma | Tehlike altındaki değer ve kurtarma faaliyeti | Kurtarma sözleşmesi, operasyon kayıtları |
| Olağan römorkaj | Üstlenilen çekme veya manevra hizmeti | Römorkaj şartları, görev ve zaman kayıtları |
| Enkaz kaldırma | Tehlikenin veya engelin ortadan kaldırılması | İdari karar, yöntem planı, kaldırma sözleşmesi |
| Hurda veya enkaz satın alma | Mülkiyet devri ve alıcının üstlendiği işler | İhale şartnamesi, satış ve teslim belgeleri |
Bu sınıflandırma, farklı masraf kalemlerinin aynı poliçeye veya aynı sorumluluk sınırına bağlanmasını önler. Kaldırma yüklenicisinin kendi ekipmanındaki hasar veya çalışanlarının kazası da ayrıca düzenlenmesi gereken risklerdir; donatanın P&I teminatından otomatik olarak karşılanmaz.
Nairobi Sözleşmesi Türkiye’de doğrudan uygulanır mı?
Nairobi 2007 Enkaz Kaldırma Sözleşmesi, tehlikeli enkazların tespiti, işaretlenmesi ve kaldırılması için uluslararası bir sistem kurar. IMO’nun 2026 tarihli taraflık kaydında Türkiye bu sözleşmeye taraf olarak yer almamaktadır. Bu nedenle Türkiye’deki her enkaz dosyası, Nairobi hükümleri doğrudan uygulanıyormuş gibi yürütülemez. Türkiye bakımından ulusal mevzuatın ve diğer uygulanabilir kuralların incelenmesi gerekir. [3, 4]
Bununla birlikte sözleşme, Türk bağlantılı bir işletme için yabancı ülkede önem taşıyabilir. Sözleşmeye taraf bir devletin limanına uğrayan geminin sigorta ve sertifika yükümlülüğü gündeme gelebilir. Geminin bayrağı, uğrak yeri, kazanın konumu ve ilgili devletin sözleşmenin kapsamını karasularına genişletip genişletmediği birlikte kontrol edilir.
Nairobi sistemindeki zorunlu mali güvence düzenlemesi 300 groston ve üzeri gemiler bakımından önemlidir. Sözleşmenin genel coğrafi alanı ile devletlerin karasularına ilişkin genişletme tercihleri ayrıca incelenir. Sertifika eşiği, sözleşmedeki bütün maddi yükümlülüklerin tek ve değişmez gemi büyüklüğü eşiği gibi kullanılmamalıdır. [3]
Sözleşmenin uygulanabildiği bir olayda sigortacıya doğrudan talep gibi özel imkânlar bulunabilir. Türkiye’de gerçekleşen bir kazada ise yabancı düzenlenmiş bir sertifikanın varlığı, kendi başına aynı dava hakkını ve aynı yetkiyi kurmaz. Sertifikanın türü, dayandığı taahhüt ve olayın kapsamı incelenir.
Kaldırma giderleri sınırlandırılabilir mi?
Deniz alacaklarında sorumluluğun sınırlandırılması, bütün taleplere aynı şekilde uygulanan genel bir üst tavan değildir. Türk Ticaret Kanunu’nun 1331. maddesi, 1976 LLMC Sözleşmesi’nin 2/1-d ve 2/1-e bentlerinde belirtilen enkaz ve yük kaldırma türü alacaklar ile 3. maddesinde sayılan alacaklar bakımından sınırlandırmayı dışlar. Türkiye’nin ilgili uluslararası çekincesi de bu konuda dikkate alınır. [2, 4]
Bu nedenle bir enkaz kaldırma faturası için yalnızca geminin tonajından hareketle LLMC hesabı yapıp bütün borcun bu tutarda kalacağını söylemek hatalıdır. Önce alacağın gerçek niteliği ve sınırlandırmanın hangi hukuk altında ileri sürüldüğü belirlenmelidir. Aynı kazadan doğan liman hasarı, kirlilik zararı ve enkaz kaldırma gideri farklı değerlendirmelere tabi olabilir.
Sigorta limitinin bulunması ile hukuki sorumluluğun sınırlandırılması da farklıdır. Sigortacının sözleşmesel ödeme tavanı, donatanın zarar görene karşı borcunu kendiliğinden azaltmaz. Teminat dışı veya limit üstü bir bölüm kalması ihtimali ayrıca değerlendirilmelidir.
P&I teminatında hangi koşullar kontrol edilir?
P&I incelemesinde ilk belgeler, olay tarihindeki kulüp kayıt belgesi, geçerli kurallar, özel şartlar ve varsa zorunlu güvence sertifikalarıdır. Geminin hangi menfaatinin sigortalandığı, olayın teminat döneminde gerçekleşip gerçekleşmediği ve kaldırma yükümlülüğünün hangi hukuki dayanağa bağlı olduğu açıklığa kavuşturulur.
Gard’ın Rule 40 düzenlemesi bir örnek olarak; hukuken zorunlu veya sigortalıdan hukuken istenebilir kaldırma, işaretleme ve benzeri giderler ile kazadan kaynaklanan engel sorumluluğunu belirli koşullarla ele alır. Enkaz üzerindeki menfaatin devri ve kurtarılan değerin hesaba katılması da kurallarda önem taşır. Bu çerçeve, başka bir kulübün veya başka bir poliçenin aynı sonucu vereceği anlamına gelmez. [5]
Kaldırma yönteminin ve yüklenici seçiminin sigortacıyla zamanında değerlendirilmesi, sonradan ortaya çıkabilecek kapsam ve maliyet tartışmalarını azaltır. Acil güvenlik önlemlerinin ertelenmesi gerektiği sonucu çıkarılmamalıdır. Aciliyet varsa alınan kararın nedeni, değerlendirilen alternatifler ve yapılan bildirimler kayda geçirilmelidir.
Sadece sözleşmeyle üstlenilen, kanuni yükümlülüğün ötesine geçen sorumluluklar için önceden onay şartı bulunabilir. Yüklenicinin sınırsız tazminat maddesi, geniş çevre garantisi veya beklenmeyen zemin riskini donatana aktaran hükmü imzalanmadan önce teminatla karşılaştırılmalıdır. Kulübün uzman görevlendirmesi veya inceleme yapması da koşulsuz ödeme kabulü olarak yorumlanmamalıdır.
Yüklenici sözleşmesi ve maliyet dosyası nasıl hazırlanır?
Teknik keşif; enkazın konumu, gövde bütünlüğü, su derinliği, akıntı, zemin, kalan yakıt ve yük üzerinden yapılmalıdır. Sözleşmede nihai hedef açık olmalıdır: yalnızca seyir kanalının açılması mı, enkazın bütünüyle çıkarılması mı, belirli derinliğin sağlanması mı, yoksa çevresel riskin giderilmesi mi istenmektedir? Kabul ölçütü belirsiz bırakılırsa işin tamamlanıp tamamlanmadığı tartışmalı hâle gelir.
Fiyatlandırma, götürü bedel veya zaman ve malzeme esasına göre kurulabilir. Hava nedeniyle bekleme, ilave vinç, dalış günleri, yakıt tahliyesi, atık bertarafı, izinler ve üçüncü kişilere verilen zarar için risk dağılımı gösterilmelidir. Değişiklik emrini kimin vereceği ve hangi tutardan sonra ek onay gerekeceği yazılmalıdır.
Günlük operasyon raporu; çalışma ve bekleme saatlerini, deniz durumunu, kullanılan ekipmanı, personeli, tamamlanan miktarı ve duruş nedenini birlikte kaydetmelidir. Bağımsız sörvey kayıtlarıyla yüklenici raporlarının karşılaştırılması yararlıdır. Operasyon uzadığında yalnızca toplam takvim süresi üzerinden bedel istenmesi, hangi gün hangi işin yapıldığı sorusunu cevapsız bırakabilir.
Enkazdan elde edilen hurda geliri, kurtarılan yük, başka kaynaktan alınan ödeme ve gider tasarrufu şeffaf biçimde gösterilmelidir. Çevre izinleri ve atık teslim kayıtları da mali dosyaya bağlanmalıdır. İş bitiminde yetkili makamın kabulü ile sözleşmesel kabulün farklı belgeler gerektirebileceği unutulmamalıdır.
Enkazı satın alan kişi eski sigortaya başvurabilir mi?
İstanbul 17. Asliye Ticaret Mahkemesinin 30 Haziran 2022 tarihli, E. 2021/353, K. 2022/442 sayılı kararında, karaya oturan bir geminin enkazını ihale yoluyla satın alan kişinin ileri sürdüğü ilave gider talepleri incelenmiştir. Mahkeme; satışın niteliğini, mülkiyetin devrini, yapılan faaliyeti ve maliyet iddialarının dayanaklarını değerlendirerek davayı reddetmiştir. [6]
Bu karar ilk derece kararıdır; burada kesinleşmiş veya bütün enkaz uyuşmazlıklarını bağlayan bir içtihat olarak sunulmamaktadır. Çıkarılabilecek pratik sonuç, enkazı satın alma ile önceki donatanın sigorta haklarını edinmenin aynı işlem olmadığıdır. İhale şartnamesi, sigorta ilişkisinin devamı, varsa alacak devri ve üçüncü kişi yararına hükümler ayrı ayrı incelenmelidir.
Karardaki faaliyet nitelendirmesi de o dosyanın olgularına bağlıdır. Buradan bütün batık çıkarma işlerinin hiçbir zaman kurtarma olamayacağı sonucu çıkarılamaz. Yeni dosyada sözleşme adı yerine gerçek iş ve yükümlülükler esas alınmalıdır.
Örnek dosya: karaya oturan yabancı gemi
Varsayımsal olarak, Türkiye’de karaya oturan yabancı bayraklı bir yük gemisinin liman girişini daralttığını ve yakıt sızıntısı riski oluşturduğunu düşünelim. İlk aşamada liman kararının tehlike değerlendirmesi, bildirimler ve süreleri incelenir. Ardından güvenlik tedbirleri, yakıt tahliyesi ve kaldırma işi ayrı bütçelenir. Sigortacıyla temas kurulur; yöntemin ve sözleşmenin teminata etkisi değerlendirilir. Gemiyi hurda olarak satma teklifi varsa, bu işlemden önce mülkiyet devrinin sigorta ve masraf yükümlülüklerine etkisi açıklığa kavuşturulur.
Sonuç
Gemi enkazının kaldırılmasında sağlıklı dosya yönetimi; idari karar, operasyon planı, sözleşme, sigorta ve maliyet kaydının birlikte değerlendirilmesini gerektirir. Türkiye’de Nairobi Sözleşmesi’nin doğrudan uygulanacağı veya kaldırma giderinin her durumda tonaja göre sınırlandırılacağı varsayımlarıyla hareket edilmemelidir. Özellikle enkaz satışı ve yüklenici sözleşmesi, sonraki talep ve savunma imkânlarını etkileyen temel işlemlerdir.
İlgili yazılar: Deniz kirliliği ve tazminat; Mürettebatın yaralanması ve ölümü; Liman, iskele ve terminal hasarları; P&I sigortasında deniz kazası talepleri.
Sık Sorulan Sorular
Donatan enkazı terk ederek bütün masraflardan kurtulabilir mi?
Terk beyanı tek başına bütün kamu hukuku ve özel hukuk yükümlülüklerini sona erdirmez. Uygulanacak kanun, idari karar, mülkiyet durumu ve sigorta koşulları birlikte incelenir.
Liman başkanlığı her olayda 45 gün beklemek zorunda mıdır?
Hayır. Olağan kaldırma sürecindeki süre ile ciddi tehlike hâlindeki acil tedbir yetkisi farklıdır. Kanuni koşullar oluştuğunda acil tedbirler ilk fıkradaki sürelere bağlı olmaksızın alınabilir.
Türkiye Nairobi Enkaz Kaldırma Sözleşmesi’ne taraf mı?
İnceleme tarihinde erişilen IMO 2026 taraflık kaydında Türkiye taraflar arasında yer almamaktadır. Yabancı ülkedeki bir olayda veya taraf devlet limanına uğrakta farklı yükümlülükler doğabilir.
P&I bütün enkaz kaldırma faturasını öder mi?
Bu sonuç önceden kabul edilemez. Hukuki yükümlülük, teminat dönemi, makul giderler, özel şartlar, onay hükümleri ve varsa değer mahsubu incelenir.
Enkaz kaldırma giderine LLMC sınırı uygulanabilir mi?
Türk hukukunda TTK 1331’in dışladığı enkaz ve yük kaldırma alacakları özellikle dikkate alınmalıdır. Talebin niteliği belirlenmeden yalnızca tonaja dayalı hesap yapılamaz.
Hurda alıcısı önceki donatanın sigortasından yararlanır mı?
Satın alma, sigorta haklarının otomatik devri anlamına gelmez. Satış belgeleri, poliçe, sigortacının kabulü ve varsa geçerli alacak devri ayrıca değerlendirilir.
Kaynakça
1 — 618 sayılı Limanlar Kanunu m. 7; 7061 sayılı Kanun m. 5 ile değiştirilen metin; UYAP mevzuat kaydı.
2 — 6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu, özellikle m. 1298 ve devamı, 1328–1331.
3 — IMO, Nairobi International Convention on the Removal of Wrecks.
4 — IMO, Status of IMO Treaties 2026, Vol. II, Nairobi taraflık listesi ve LLMC 1996 Türkiye çekincesi.
5 — Gard, Rule 40: Liability for obstruction and wreck removal. Belirli kulüp koşullarına örnek.
6 — İstanbul 17. Asliye Ticaret Mahkemesi, 30.06.2022, E. 2021/353, K. 2022/442; karar kaydı. Tam metin incelendi; kesinleşme bilgisi doğrulanmadı.
Kaynak erişim ve mevzuat inceleme tarihi: 14 Ekim 2026. Yayımdan önce değişiklik ve somut olaya uygulanabilirlik kontrolü yapılmalıdır.